Cummins 6BT frente a Toyota 2JZ

Es lo más cerca que puede estar a prueba de balas en el segmento automotriz: el 6BT Cummins y el Toyota 2JZ-GTE. Pero, ¿qué icónico motor de seis cilindros en línea es realmente mejor? ¿El diseñado, construido y pensado para convertir al Toyota Supra en la joya de la corona de los autos deportivos japoneses, o el quemador de aceite originalmente destinado a los tractores que de alguna manera terminaron en Dodge Rams? Puede parecer una comparación poco probable al principio, pero cuando se da cuenta de cuánto potencial oculto existe en estos molinos, comienza a tener sentido. Por ejemplo, con unas pocas modificaciones simples, puede generar 400 hp en cualquier aplicación y las partes internas de serie pueden soportar una cantidad increíble de abuso más allá de eso, lo que significa que no necesita profundizar en el extremo inferior para divertirse mucho.

¿Aún no estás convencido de que estos dos polos opuestos deben estar juntos en el ring? ¿Qué tal el hecho de que ambos hacen uso de:

En el pasado, hemos presentado nuestro caso de por qué el Cummins de 5.9 L y 12 válvulas con bomba P es el mejor motor diésel jamás fabricado y también por qué el Toyota 2JZ-GTE sigue siendo relevante en el mundo actual de alta potencia. Ahora estamos enfrentando a estos dos pesos pesados ​​para descubrir cuál es el mejor seis en línea de todos los tiempos. A continuación, le daremos todos los detalles esenciales de la composición de cada planta de energía, pero depende de usted decidir cuál es el rey supremo.

Tanto el 2JZ-GTE como el 6BT se basan en bloques de hierro fundido sin manguitos de cubierta cerrada, cada uno de los cuales aloja un cigüeñal de acero forjado con muñón grande. El cigüeñal de Cummins está tratado con muñones endurecidos por inducción y ambos cigüeñales utilizan siete cojinetes principales, lo que significa que el componente más importante del motor no se moverá bajo carga. El 2JZ-GTE presenta una relación de diámetro interior a carrera "cuadrada" en la que ambos son iguales (3,39 pulgadas). El diámetro interior de Cummins registra 4,02 pulgadas con una carrera que facilita el par motor de 4,72 pulgadas. Para el mercado de autos sintonizados, el 2JZ-GTE se considera pesado con más de 500 libras. El Cummins, por otro lado, con su intención original de tararear durante miles de horas seguidas en aplicaciones industriales y agrícolas, inclina la balanza a un obeso 1,100.

Con un peso de 507 libras, el 2JZ-GTE se considera pesado según los estándares del motor sintonizador (en gran parte debido a su bloque de hierro fundido), pero la cantidad de potencial atrapado dentro de este motor hace poco para desalentar a los entusiastas. Con muy poco trabajo, esa importante relación potencia-peso vuelve a estar donde debe estar. En cuanto al peso seco de 1,100 libras del 6BT Cummins... créalo o no, en realidad está en el lado más liviano de lo que registran algunos motores diésel de diseño industrial completamente de hierro. Por ejemplo, el DT360 de International, otro seis cilindros en línea de 5.9L producido durante la misma época (piense en un autobús escolar), inclina la balanza a aproximadamente 1,250 libras. Con cualquiera de los motores, es importante recordar que si bien son relativamente pesados ​​para sus respectivos segmentos automotrices, el peso adicional hace poco para disuadir a los reductores de usarlos. Tanto para los competidores como para los adictos a la potencia, la cantidad de potencia potencial supera con creces una pequeña penalización de peso.

Es inherente a los motores en línea producir montones de torque. Incorpore la turboalimentación a la mezcla y agregará aún más presión en el cilindro para que el conjunto giratorio pueda hacer frente. Afortunadamente, tanto el 6BT Cummins como el 2JZ-GTE estaban equipados con bielas de acero forjado en la fábrica (la fábrica de Cummins se encuentra en Columbus, Indiana y la planta 2JZ-GTE de Toyota se encuentra en Tahara, Aichi, Japón). Las varillas de acero forjado originales que se encuentran en el 6BT pueden soportar 1,500 hp siempre que se mantenga el torque bajo control (menos de 2,500 lb-ft), aunque los pernos de varilla mejorados son una buena idea más allá de los 800 hp. Las varillas de fábrica utilizadas en el 2JZ-GTE son buenas para 700 hp fáciles, aunque muchos creen que su umbral de dolor está muy por encima de los 800 hp. Para lidiar con el calor excesivo, los pistones de aluminio fundido del 2JZ-GTE y del 6BT se enfrían a través de boquillas de rociado de aceite dedicadas individualmente.

Un poco de superación es muy útil en el diseño de una biela y, afortunadamente para el 6BT, Cummins se equivocó al "hacer que dure para siempre". En el extremo pequeño de la biela de viga en I de acero forjado del 6BT, disfruta de un área de protuberancia de pasador de muñeca cónica. El buje cónico del pasador de muñeca reduce el peso alternativo y optimiza la carga del pasador de muñeca. El diámetro exterior de un pasador de muñeca flotante 6BT mide 1,57 pulgadas. En comparación, el pasador del pistón del 2JZ-GTE registra casi la mitad de eso con .8664 pulgadas.

El 6BT y el 2JZ-GTE difieren enormemente en el departamento del tren de válvulas, el último de los cuales utiliza levas superiores dobles y cuatro válvulas por cilindro. Mucho más simple, el 6BT utiliza un solo árbol de levas (con tubos de empuje), situado en la ubicación convencional del bloque, aunque es un árbol de levas de hierro enfriado que no requiere cojinetes a presión. Tiene sentido, ya que el Toyota está diseñado para funcionar a altas revoluciones y competir, mientras que el Cummins está diseñado para pasar el día trabajando, operando a bajas revoluciones. Las actualizaciones de cámara moderadamente agresivas generalmente ingresan en la imagen del propietario de un 2JZ-GTE en algún lugar alrededor de la marca de 700 hp.

En lo que respecta a la capacidad de respuesta y el flujo de aire en forma original, es difícil vencer a una culata de cilindros de cuatro válvulas. Aún así, el cabezal de aluminio de fábrica del 2JZ-GTE es bastante restrictivo. Sin embargo, en comparación, la cabeza de hierro fundido del 6BT de 12 válvulas se lleva la palma, con un flujo de solo 140 y 150 cfm por cilindro en el lado de admisión (según el banco de flujo). Para generar energía, el Cummins se ve obligado a superar su deficiencia de flujo de aire con impulso, mucho. Gracias a los seis pernos de cabeza de 12 mm de diámetro existentes por cilindro, el 6BT puede manejar 60 psi de impulso sin sudar (o, lo que es más importante, hacer estallar una junta de cabeza). Incluso hemos visto que los pernos de cabeza 6BT de fábrica soportan 100 psi de impulso, junto con innumerables casos en los que manejan 80 psi. En comparación, los 2JZ-GTE bombeados suelen ver un impulso de 30 a 40 psi, según el nivel de potencia y las especificaciones de la configuración del turbo. La cabeza 2JZ-GTE en sí utiliza solo cuatro pernos de cabeza por cilindro, pero los sujetadores de mayor diámetro son una solución ideal para los tipos de gran potencia.

Una de las mejores partes de estos dos motores es que nadie los deja en stock porque se puede ganar demasiado jugando con ellos. Al agregar caballos de fuerza, los resortes de válvula más rígidos son una de las primeras actualizaciones que deben realizarse. Esto es especialmente cierto para el 6BT, que puede experimentar flotación de la válvula tan pronto como a 3500 rpm y deslizamiento de la válvula (lo que conduce a la reversión) a más de 30 psi de presión de impulso y/o impulso. Con el suministro de combustible adicional a través de ajustes de la bomba P, resortes del regulador de rpm más altas y una válvula de descarga deshabilitada, tres modificaciones económicas que fabrican casi todos los propietarios de 6BT, no se tarda mucho en llegar a ese punto con el Cummins. Aunque no es necesaria una actualización de resorte de válvula en el 2JZ-GTE hasta que esté al norte de 600 hp o girando grandes rpm, los resortes de colmena con cubos sin calzas son imprescindibles una vez que esté persiguiendo una gran potencia.

Es seguro decir que ni el 6BT ni el 2JZ-GTE serían tan legendarios como lo son sin la inducción forzada. En stock, el Cummins '95-'98 vino con un solo turbocompresor Holset HX35, pero el 2JZ-GTE incluía dos turbocompresores, dispuestos en forma secuencial, directamente desde el piso de la sala de exposición. Eso significa que un cargador de alta presión más pequeño maneja el aumento de bajas revoluciones y da vida a las cosas, mientras que una unidad (atmósfera) de baja presión más grande se hace cargo a velocidades más altas del motor. Irónicamente, el sistema turbo secuencial del 2JZ-GTE generalmente se abandona en favor de una sola unidad de 66 mm o más una vez que los objetivos de potencia se tornan serios (más allá de los 400 hp). En contraste directo, y debido a que un solo turbo grande en un 6BT modificado no brinda la mayor capacidad de conducción, los propietarios de Cummins generalmente se actualizan a un sistema de turbocompuesto cuando se buscan grandes caballos de fuerza. Incluso con un cargador atmosférico de 75 mm que lo alimenta, el Holset turbo de fábrica puede soportar hasta 750 hp cuando se mantiene en una configuración compuesta.

Además de ser turboalimentados, ambos motores se benefician de enfriadores de aire de carga. Un gran intercooler aire-aire montado en la parte delantera reside frente al 6BT Cummins, mientras que el 2JZ-GTE viene montado lateralmente de fábrica. En las aplicaciones de rendimiento 2JZ, una de las primeras recomendaciones es ejecutar un intercooler de montaje frontal para un flujo de aire óptimo en el núcleo. En el segmento de gama alta de Cummins, como la tracción de trineos, donde se producen niveles de impulso obscenos, es común encontrar un intercooler de aire a agua que reduce las temperaturas de carga de admisión antes de que lleguen al motor.

Para impulsar sus árboles de levas superiores dobles, el 2JZ-GTE utiliza una correa de distribución, que conlleva un intervalo de cambio inevitable, junto con un soporte tensor de correa bastante problemático que es propenso a fallar. Sin embargo, convenientemente, el 2JZ-GTE es un motor sin interferencias. Esto significa que los pistones y las válvulas no entrarán en contacto entre sí en caso de que la correa de distribución se deslice o se rompa. A diferencia del 2JZ-GTE, todo en el 6BT está accionado por engranajes (el árbol de levas, la bomba P, la bomba de aceite, todo) a través de seis engranajes helicoidales de hierro dúctil tratado térmicamente. Durante la vida útil del motor e incluso a más de 700 hp, no hay necesidad de tocar nada en el tren de engranajes delantero, a menos que se encuentre con el raro (pero posible) caso de que golpee el pasador asesino.

Si bien un motor controlado electrónicamente hace posible la puesta a punto, la ECU que Toyota empleó en el 2JZ-GTE no se puede recargar. De hecho, reemplazar la ECU del motor con una versión independiente del mercado de accesorios o agregar una ECU superpuesta es una de las primeras actualizaciones que hacen los entusiastas (Motec, AEM, Haltech, GReddy, ECU Master USA). Todo lo contrario, el 6BT se basa en la bomba de inyección mecánica P7100 para sus funciones de inyección de combustible. Esto significa que el motor está limitado a una cantidad determinada de avance de sincronización (generalmente 17 grados BTDC o más en aplicaciones de rendimiento). Esto hace que el 2JZ-GTE sea un poco más apto para la calle con una potencia de cuatro dígitos que el 6BT debido a su capacidad de ajuste.

Ahora que hemos establecido el hecho de que ambos bloques de motor y sus respectivas partes duras son casi a prueba de bombas, ¿qué pasa con sus sistemas de refrigeración y lubricación de fábrica? En su mayor parte, son más que suficientes y muchos entusiastas de 2JZ-GTE creen que los sistemas de aceite y enfriamiento OEM pueden permanecer intactos hasta la marca 1K. En cuanto al 6BT, la falta de flujo de refrigerante en los cilindros traseros puede generar un calor excesivo (y, en consecuencia, presión) a mayor potencia (más de 700), pero un simple sistema de derivación de refrigerante puede corregir fácilmente el problema o evitar que vuelva a aparecer. En cuanto al aceite, el Cummins no tiene preocupaciones gracias a la clasificación de flujo de aceite de fábrica de 20 galones por minuto a una velocidad de la bomba de aceite de 3600 rpm. Con cualquiera de los motores, querrá comenzar a buscar un sistema de aceite de cárter seco, una bomba de agua eléctrica o ventiladores eléctricos para mantener el motor seguro cuando los niveles de potencia se acerquen a territorio de cuatro dígitos.

Aunque el 2JZ-GTE se construyó para la velocidad, el "Acuerdo de caballeros" japonés sobre caballos de fuerza en la década de 1990 condujo a algunas clasificaciones de caballos de fuerza publicadas bastante conservadoras, especialmente en Japón (276 hp en Japón frente a 320 hp en las versiones norteamericanas). Sin embargo, se sabe que los Supra originales generan 290 hp en las ruedas. También subestimado, y tal vez incluso más que el 2JZ-GTE, el 6BT utilizado en los Dodge Rams del 94 al 98 tenía una potencia nominal de 160 hp y 400 lb-ft de torque (transmisión automática del 94) a 215 hp y 440 lb-ft ( transmisión manual '96-'98), pero hemos visto versiones de 160 hp que generan la potencia nominal del motor en las ruedas mientras están atadas a los dinamómetros del chasis. De cualquier manera, ambas plataformas esconden una gran cantidad de potencial. Se necesita muy poco para que un 2JZ-GTE produzca 400 hp o un 6BT para producir 350 hp y 700 lb-ft de torque.

Con un potencial de rendimiento inigualable vienen hordas de seguidores. Como los bloques pequeños de Chevy en sus respectivas esferas, tanto el 2JZ-GTE como el 6BT están respaldados por algunos de los nombres de posventa de mayor reputación en el mundo automotriz. Gracias a sus fechas de lanzamiento de mediados de los 90, ambos motores han disfrutado de más de dos décadas de investigación y desarrollo en el mercado de repuestos. En 2019, las partes y piezas que son necesarias para alcanzar un cierto número de caballos de fuerza prácticamente se han convertido en una ciencia. Si desea un 2JZ-GTE de 2000 hp, solo su billetera lo detendrá. Si desea un 6BT de 1500 hp, puede exponerlo a 100 psi de impulso regularmente, lo mismo. En los últimos años, la tecnología de sistemas de inyección, turbocompresores y culatas ha progresado enormemente dentro de la industria diésel, lo que ha hecho posible que los 6BT de alta potencia sean mucho más manejables en la calle.

Como era de esperar, ambos motores se han convertido en productos básicos en el mercado de intercambio. Gracias a su falta de electrónica, el Cummins se puede encontrar en todo tipo de proyectos, desde plataformas todoterreno hasta autos clásicos y rat-rods. En cuanto al 2JZ-GTE, muchos entusiastas encuentran que mantener el motor, la transmisión y la computadora juntos durante una repotenciación hace que el proceso de intercambio sea perfecto. A lo largo de los años, mucha gente ha dejado caer el 2JZ-GTE en Lexus GS300, IS300 y SC300 más antiguos, junto con Nissan 350Z, Mercedes clásico e incluso el RX-7 ocasional. Unos 25 años después de su presentación, está claro que ambos motores no irán a ninguna parte en el corto plazo.

Si bien el 2JZ-GTE ciertamente no es una broma, y ​​estoy legítimamente impresionado con él, un historial en el rendimiento de diésel significa que prefiero el Cummins, sin lugar a dudas. Esto se debe a su gran versatilidad. ¿Quiere una camioneta de 20 millas por galón y 7500 libras? Cummins. ¿Quieres hacer 350-1,500hp? Cummins. ¿Necesitas remolcar lo que necesites, cuando quieras? Cummins. ¿Necesita transportar 3000 o 4000 libras en la cama? Cummins. ¿Necesita un motor que pueda durar 500,000 millas mientras lo hace? Cummins.