Nunca digas morir

Publicado: 12 de octubre de 2015

► Poder de supervivencia: nuestra historia de portada de abril de 1978► Prueba de carretera icónica, cuando Mini se encuentra con Citroen 2CV► Otra joya icónica de nuestro nuevo servicio CAR+

¿Cómo se debe definir la edad de un coche?

¿Debe comenzar con el concepto o la realización? Podría calcularse desde el día en que un brillo en los ojos del inventor se convierte en las primeras líneas tentativas en el reverso de un viejo sobre o tarjeta de menú, pero los autos no salen de las puertas de la fábrica solo nueve meses después. El período de incubación es bastante impredecible: puede prolongarse durante años debido a problemas comerciales o trastornos sociales, por lo que tal vez deberíamos fechar un modelo desde el momento en que el público puede comprarlo.

Para conocer los orígenes del 2CV de Citroen hay que remontarse a la turbulenta Francia de los años 30, económicamente deprimida, socialmente en erupción y políticamente inestable. En la década que precedió a la Segunda Guerra Mundial, la industria automotriz francesa en términos de marcas independientes fue... diezmada, aunque los tres productores en masa más grandes (Citroen, Peugeot y Renault en ese orden) sobrevivieron. Pero solo un año después de la presentación de su primer revolucionario 7CV Traction Avant (el Light Twelve de tracción delantera en el Reino Unido), André Citroen estaba en problemas financieros y tuvo que venderlo a Michelin. Fue en 1936 bajo el patrocinio de Michelin que Pierre Boulanger concibió su paraguas mecánico, alias, para los menos indulgentes, su cubo de basura motorizado. Más básico que el Ford Modelo T, también estaba destinado a llevar el automovilismo a aquellos que hasta ahora no habían podido pagar un automóvil. En un libro publicado en 1958, Jean-Pierre Peugeot subtituló una fotografía de un 2CV: 'Il ya cinquante ans, 95 por ciento de la población n'avait jamais vu la mer'.

Se dijo que se fabricaron 250 prototipos de producción a tiempo para el ícono de París de 1939, nacido muerto debido a Hitler. Todos excepto uno de estos fueron destruidos deliberadamente, y la primera presentación del 2CV ante un público estupefacto no fue hasta el Salón de octubre de 1948. Algunos paralelismos con la historia de VW son evidentes, ya que el concepto de ese automóvil se remonta a 1934 o antes y por A finales de los años 30, Hitler's Master Race había comenzado a pagar cuotas por el automóvil de la gente que nunca obtendrían. También reapareció a fines de la década de 1940, cuando terminó la guerra.

Por el contrario, no se perdió un momento en la realización del Mini. A principios de 1956, Leonard Lord persuadió a Alec Issigonis, después de un período con Alvis, para que se mudara a Longbridge con la tarea específica de incubar y desarrollar nuevos proyectos para BMC. En septiembre de ese año, el presidente de Egipto, Nasser, creó una crisis de combustible al cerrar el Canal de Suez, lo que generó una erupción altamente contagiosa de autos burbuja. La actitud de Lord era que si la escasez de combustible iba a continuar, BMC tenía que enfrentarse a esta competencia de frente, y lo harían en sus propios términos con una miniatura diseñada adecuadamente. Después de todo, había sido su predecesor, Herbert Austin y su Seven en 1922, un automóvil real en miniatura, lo que había terminado con la epidemia posterior a la Primera Guerra Mundial de ciclo-coches toscos. En julio de 1958, un prototipo Mini bien probado estaba listo para la prueba y aprobación de Lord y salió a la venta a fines de agosto de 1959, inicialmente como Morris Mini-Minor y Austin Seven.

El 2CV ha sido comercializado por cerca de una década más que el Mini, y la palabra actual que se filtra a través del tambaleante conglomerado de Leyland es que el 'viejo' Mini ha sido indultado bajo el régimen de Edwards, en lugar de ser reemplazado por el no más publicitado. -evento de los últimos años, el nuevo AD088 Mini. Pero, ¿cuáles son entonces sus perspectivas de supervivencia durante otros 10 años? ¿Y podría el 2CV todavía estar en producción, en términos generales en su forma actual, dentro de una década? Dado que ambos son predominantemente autos para el mercado interno que no pueden ser sostenidos por sus mercados de exportación, su futuro tiene que depender de la estabilidad social y política en sus países de origen y de su evolución progresiva o adaptación para cumplir con las condiciones cambiantes. Para seguir siendo queridos necesitan estar razonablemente al día en comportamiento y comodidades sin renunciar a las características individuales a la moda pasajera. Aquí el Citroën debe tener la ventaja porque no tiene rivales directos más que el básico Renault 4 mientras que contra-Minis siguen brotando en Europa y el Lejano Oriente. Además, en lo que respecta a los automóviles, los franceses, a pesar de su gusto impecable en otras esferas, parecen muy resistentes a los ataques más bárbaros a su cordura estética o realmente disfrutan de ellos: no tiene que limitar sus observaciones al 2CV. estar convencido de eso. Para ellos, casi cualquier fealdad o excentricidad en la hoja de metal es tolerable siempre y cuando se añada a la practicidad, o al menos no le reste valor de ninguna manera.

En esta etapa, podríamos mirar hacia atrás al 2CV en su juventud, rastrear algunos de los desarrollos más significativos a lo largo de los años, ver cómo se clasifica hoy en día en la compañía actual y luego mirar hacia atrás al Mini original en comparación con su contraparte moderna, pero siempre teniendo tenga en cuenta que el Citroen y el Mini no son más parecidos que la tiza francesa y el queso inglés, y que es poco probable que el éxito continuado o no de uno tenga mucho efecto en el otro desde el punto de vista de las ventas.

A lo largo de los años, los visitantes del Salón de París han sido distraídos por numerosas máquinas que no eran más que extravagancias lúdicas, incluso si sus inventores tenían la intención de que se las tomara en serio. Sin embargo, nadie esperaba que tal dispositivo emanara del Quai de Javel, y el pobre pequeño 2CV dejó a la prensa momentáneamente sin palabras por la incredulidad antes de recibir una avalancha verbal que incluyó algunos apodos bastante poco elogiosos. Cierto, se veía algo desgarbado entre las nuevas y llamativas creaciones en el Grand Palais, desde la nariz ondulada caída hasta la joroba de lona que cubría su cuerpo enmarcado tubular. Las cuatro puertas, colgadas de los pilares centrales en bisagras de lata de galletas, podían levantarse en unos segundos, mientras que las alas y el capó también podían separarse rápidamente para repararlos o reemplazarlos. En el interior, había espacio para cuatro adultos en hamacas de lona ligeramente acolchadas colgadas con bandas elásticas de estructuras tubulares de acero. Crudo a la vista, pero mucho más cómodo para sentarse que la mayoría de la basura más elegante en otros medios de transporte de bajo precio. La capota se podía enrollar hacia atrás para dejar entrar el sol y el viento, y los asientos se quitaban fácilmente para le piquenique o para ayudar a transformarse en una bestia de carga.

Pero había que mirar debajo de la piel para asegurarse de que no se trataba de una locura frívola, sino de un diseño mortalmente serio de uno de los constructores más progresistas e inventivos, una pieza de maquinaria liviana y de aspecto delgado diseñada para el trabajo duro y el trato rudo con mantenimiento mínimo, y con una distancia al suelo y resortes súper resistentes que le permitieron atravesar un territorio espantoso sin romperse a sí mismo ni a los ocupantes. La base era un marco de plataforma en caja con suspensión independiente delantera de brazo principal y trasera trasera de brazo, el par en cada lado compartía un resorte helicoidal común encerrado en un cilindro horizontal debajo de la plataforma y comprimido por varillas de tensión unidas a los brazos de suspensión. Las suspensiones delantera y trasera estaban así interconectadas; podría llamarlo suspensión totalmente interdependiente. Los movimientos del brazo fueron contrarrestados por un amortiguador de inercia en cada rueda que consistía libremente en un pistón ponderado que se movía hacia arriba y hacia abajo entre resortes en un cilindro cerrado. Además, había amortiguadores de fricción de tipo disco ajustables contenidos en los brazos delanteros.

Desde el principio, el motor ha sido un bicilíndrico horizontalmente opuesto refrigerado por aire, con culatas de aluminio, camisas de cilindros de aluminio revestidos en seco y válvulas en cabeza accionadas por varillas de empuje en cámaras de combustión hemisféricas: una instalación intrínsecamente eficiente pero tan restringida por los arreglos de admisión que su francés promedio no podría reventarlo ni siquiera resoplando el chat completo de M1 durante horas. Tenía un enfriador de aceite y un arranque automático eléctrico (los primeros prototipos se activaban con un cable de látigo), faros que se podían ajustar para inclinarlos desde el asiento del conductor, una transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada que impulsaba las ruedas delanteras, Lockheed frenos hidráulicos (los tambores delanteros están en el interior) y limpiaparabrisas impulsados ​​a través de un embrague de perro por el cable del velocímetro: cuanto más lento iba, menos limpiaparabrisas obtenía, y viceversa.

Casi la única cita en francés que conozco sin LJKS para incitarme fue escrita acertadamente por Alphonse Karr, aunque murió (en 1890) cuando había muy pocos automóviles alrededor, y mucho menos automóviles: Plus ca change, plus c'est la meme eligió . Cuanto más cambian las cosas, más son iguales. Según ese cálculo, el 2CV ahora debe ser más el mismo que nunca porque ha habido muchos cambios en 50 años para aumentar el rendimiento y mejorar el comportamiento en la carretera sin alterar su carácter o perder de vista su propósito original. La capacidad del motor se ha ampliado de 375 a 602 cc y la potencia de salida se ha más que triplicado desde los 9 CV iniciales, aunque todavía hay una versión de 435 cc disponible en las salas de exposición.

Tal vez todavía no se aprecie universalmente que las hermanas feas Ami (n. 1960) y Dyane (n. 1967) son casi idénticas al 2CV bajo la piel, como vestir a Superman con diferentes uniformes. Las principales modificaciones al motor, la transmisión, la suspensión y los frenos generalmente se incorporaron primero en el Ami y el Dyane, pero hoy en día hay muy poca diferencia ahora que el 2CV tiene la opción de motor más grande y esos notables amortiguadores de inercia han sido reemplazados por amortiguadores horizontales de la variedad hidráulica. . El 2CV aún no tiene frenos de disco delanteros ni el motor de alta compresión con carburador de doble estrangulador, pero es fácilmente el más liviano del trío, por lo que la desventaja de rendimiento es insignificante.

A principios de la década de 1950, el paisaje automovilístico de la tierra natal de M.Bibendum parecía en peligro de verse abrumado por estas extrañas pequeñas mulas mecánicas con narices onduladas, generalmente cargadas con familias completas y la mayoría de sus posesiones mundanas. Era casi como si esta nueva proliferación de transporte de todos los hombres estuviera desencadenando algún instinto migratorio latente. Mezclando algunas metáforas, los primeros autos de 9bhp hicieron una especie de rodillo extraordinario: avanzaban a lo largo de las rutas típicamente onduladas de Francia, subiendo cada larga pendiente al paso de una mula y luego bajando por el otro lado con todo el abandono temerario de un cerdo de gasolina.

La falta de potencia bruta fue contrarrestada por un exceso de capacidad de frenado, la antítesis del célebre cliché de Ettore Bugatti. M. Boulanger podría haberse jactado: Hacemos que nuestros autos se detengan, no que avancen. Pero no había nada de precio reducido en la maquinaria debajo de la carrocería de hojalata porque Pierre Boulanger sabía muy bien que sus compatriotas pronto descartarían cualquier cosa que no pudiera martillarse a fondo durante todo el día. Y los clientes de 2CV incluirían una gran proporción de campesinos y similares que nunca leerían lo que dice en el manual sobre el mantenimiento de rutina.

Aunque el Ami fue pensado como un modelo complementario, sospecho que el Dyane fue planeado como un eventual reemplazo de 2CV, con una especificación similar hasta el techo plegable. Tiene la mayoría de las cosas un poco o mucho mejor, especialmente la visibilidad, la ventilación y el espacio para el equipaje (la rueda de repuesto está debajo del capó), pero en 1967 el original estaba firmemente arraigado en la escena francesa, una parte tan importante de muchos hogares como la bicicleta había sido, y su forma fue establecida y aceptada, con verrugas y todo. Y, créalo, el 2CV se había vuelto tan avanzado y refinado con pequeñas mejoras que hace unos años la compañía reintrodujo una versión utilitaria básica para el mercado doméstico.

Durante 1954-59, los 2CV con volante a la derecha se ensamblaron en Slough y luego costaron un poco más que incluso un Mini de lujo. En 1974, la fábrica francesa comenzó a fabricar una versión con volante a la derecha, que ahora supera a todos los automóviles del mercado británico, excepto al Fiat 126. Las cifras de producción del 2CV de 1972 a 1976 se han mantenido notablemente estables, excepto por un salto por razones obvias en 1974. Representó 24,8 por ciento de la producción en 1972, 23,2 por ciento en el '73, 30,8 por ciento en el 74, de vuelta al 22,9 por ciento en el 75 y 23 por ciento en el '76.

Pierre Boulanger murió en un accidente al volante de un DS19, otra de sus obras maestras poco ortodoxas, poco después de su presentación. ¿Por cuántos años podría sobrevivirle su pequeño paraguas de 40 mph? Insensible a las modas y modas cambiantes, se ha visto favorecido directamente por la crisis mundial del petróleo y el aumento de los costos del combustible, indirectamente porque el actual 2CV6 de 70 mph puede mantenerse en posición con la mayoría del tráfico restringido por restricciones de velocidad. Todavía sin competencia directa como el automóvil más barato que puede comprar con cuatro puertas y un verdadero confort de conducción para cuatro adultos, también cuenta con el apetito más mezquino. Mientras la demanda se sostenga no tendría lógica descartar un vehículo con un carácter único y socialmente aceptado para sustituirlo por uno de diseño más nuevo, inevitablemente más caro. ¿Podría durar otra década? Si crees en plus ca change, plus c'est la meme escogió, ¿por qué no? No se puede presumir del 2CV que introdujo un nuevo prefijo en el lenguaje cotidiano, que su aceptación social trasciende todas las distinciones de clase, que su récord de victorias absolutas y de clase y premios por equipos en rallyes y circuitos nacionales e internacionales durante la década de 1960 fue segundo a ninguno, que se fabricaron más de dos millones en su primera década... pero el problema con los laureles es que si te sientas en ellos demasiado tiempo empiezan a ceder.

Sir Alec Issigonis le dirá que ningún pensamiento de una carrera en la competencia influyó en el concepto AD015, aunque los objetivos primordiales fueron sin duda una buena adherencia a la carretera y un buen manejo. Pero cinco años después de que el automóvil original de 848 cc saliera al mercado con 34 CV, el tipo alcanzó su pico de potencia (como producto minorista) en 1964 con el Cooper-Mini S de 1275 cc, que generaba 75 CV a 5800 rpm. Desde octubre de ese año, todos los Minis, excepto los Travelers de batalla larga, tenían desplazadores Hydrolastic que interconectaban las suspensiones delantera y trasera, aclamados por Laurence Pomeroy (en The Mini Story) como "un asunto de gran importancia en el diseño de automóviles pequeños".

En la portada del último catálogo se encuentra el saludo: ¡Bienvenido al mejor Mini hasta la fecha! ¿Cómo es eso? Hoy en día, ningún Mini tiene Hydrolastic, aunque algunos que han estado relacionados con la venta del automóvil desde 1959 consideran que ha sido la aplicación más exitosa del principio Hydrolastic. El Mini más poderoso en 1978 es el 1275GT que tiene solo 54bhp. En 1959, el catálogo Mini reclamaba 34 CV para el automóvil de 848 cc, y hoy en día la cifra ha bajado un 5 por ciento a 33. El viejo Cooper-Mini de 998 cc solía dar 55 CV, pero el Mini 1000 actual con 39 CV es solo una fracción mejor que el desaparecido hace mucho tiempo. Versiones 998 Wolseley y Riley (38bhp). El 850, que ahora cuesta £ 1990 en comparación con el 2CV a £ 1647, no tiene ventilaciones al nivel de la cara ni luces laterales con bisagras, un solo dial de instrumentos para el velocímetro y el nivel de combustible, sin bolsillos en las puertas delanteras, y solo el Clubman tiene frenos delanteros de disco. . También ha habido economías ocultas, como la eliminación de los ingeniosos anillos de goma sujetos a la rueda dentada del árbol de levas para ayudar a tensar y silenciar la mecánica impulsada por cadena.

Conduciendo el último Mini 1 000 (no había un 850 disponible), me devolvieron a 1959 en un viaje lleno de saltos. Hace diecinueve años parecía bastante bueno en comparación con los rivales contemporáneos, especialmente porque ninguno podía acercarse a la estabilidad sin balanceo y la movilidad del rayo del Mini en términos de manejo. Ahora las constituciones como la mía son más sensibles a ser sacudidas y hay neoministerios de otras fuentes que me tratan mucho más amablemente. Fue maravilloso volver a un coche de tracción delantera con una dirección tan ligera y sensible, aunque la estabilidad direccional parecía reducida. Los neumáticos radiales han reducido el ruido de la carretera, pero una gran conmoción proviene de debajo del capó, que se acentúa cuando abres las rejillas de ventilación a la altura de la cara. Para circular por autopista, la radio era un activo perdido, ahogado por el estruendo.

Echaba de menos el espacio libre debajo de las ventanas corredizas, los enormes bolsillos rígidos de las puertas que podían llevar el suministro de botellas de leche para una semana. Además, antes se podían deslizar las ventanas para ventilar sin todo el ruido y las corrientes de aire que promueven las sinuosas de hoy. No pude encontrar una posición intermedia para que la perilla del calentador proporcionara un ajuste entre el frío de piedra y el calor sofocante. Los pequeños cojines del asiento del conductor tienen demasiada presión debajo de los muslos, los respaldos de los asientos traseros prácticamente no tienen ningún acolchado y el motor 1000 parece no responder.

¿Por qué la gente de hoy pagará tanto por un producto tan espartano y obsoleto? ¿Son inmunes al horrible paseo y los asientos Noddy? ¿Están conquistados por los detalles cosméticos señalados en los showrooms? Probablemente lo compran porque es lo que conocen, un compañero familiar durante 19 años, una vez el orgullo y la alegría de nuestra industria del motor con su reputación mundial en competición y con un seguimiento amplio y entusiasta en Europa. BMC, seguido por BMH y finalmente BL, a menudo no han podido desarrollar y explotar completamente sus mejores productos para mantenerlos atractivos y al tanto de los tiempos cambiantes. Por ejemplo, el Issigonis Morris Minor (que podría haber disfrutado del éxito del Beetle), Austin A40 (versión Pininfarina), MGB, Austin/Morris 1800, Austin-Healeys grandes y pequeños. .

¿Deberían haber hecho del Mini un hatchback con estilo New Look? Si es así, Innocenti mostró cómo hacerlo hace varios años. ¿O debería permanecer tal como estaba con solo modificaciones detalladas (como los 850 y 1000 de hoy) y una posible adición de un hatchback? Hay mucho que decir para mantener un clásico de este tipo, con su forma funcional simple, en la imagen original como lo hizo VW con el Escarabajo; pero sólo para mantener la estación con la oposición? No, el Mini necesita refinarse y silenciarse mecánicamente, y una suspensión más resistente que seguramente podría lograrse de manera más económica con resortes de acero. Ahora se necesita un uso aún más inteligente del espacio dentro de la carrocería para proporcionar una mejor posición de conducción y un diseño de asientos más adulto, y esto requeriría una reorganización debajo del capó.

Por supuesto, esto no le dice a la nueva gerencia algo que no saben y deben ser conscientes de que un indulto para el Mini tal como está es una salvación a muy corto plazo. Esta es una botella vieja que sería mejor para un poco de vino nuevo. y se le podría dar una nueva oportunidad de vida si esto puede suceder antes de que los clientes en efectivo pierdan su gusto por él. Sin él, el tipo de poder de permanencia que ha mantenido a flote al 2CV simplemente no parece estar disponible en el Mini.

Por Ronald 'Steady' Barker