Volver a sellar el cinturón del árbol de levas en mi VW GTI 2010 no fue tan aterrador

Me hicieron creer que el trabajo era una pesadilla. Resultó ser positivamente dócil.

chrishasacamera

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Como es habitual en cualquier automóvil antiguo construido en Alemania, mi Volkswagen GTI 2010 ha decidido comenzar a filtrar cantidades preocupantes de aceite en mi entrada limpia. Normalmente, mi GTI al que llamo Six Iron tiene una filtración de aceite saludable y residuos menores alrededor de sus diversas juntas de goma que no me molestan en lo más mínimo. Lo que me molesta son las gotas en mi concreto y el humo del compartimiento del motor, los cuales sucedieron repentinamente.

Las grandes fugas de aceite inesperadas siempre son motivo de preocupación, por lo que dejé de lado a Six Iron hasta que tuve tiempo de resolver el problema. Desafortunadamente, tardó semanas en resolverse. El problema era que esta fuga claramente estaba ocurriendo en la parte superior del motor, empapando hasta el último trozo de aluminio y hierro posible en Castrol 5W-40 y haciendo molestamente difícil rastrear la fuente de la fuga. Podría haber venido de cualquiera de tres o cuatro fuentes. Todo lo que pude hacer fue usar el método científico y trabajar en cada área problemática.

Afortunadamente, estaba quemando aceite del colector de escape, así que pude reducir mi fuga hasta la parte superior de la culata cerca de la tapa de la válvula. Mi culpable podría ser un PCV con fugas, una bomba de vacío con fugas o la infame y elusiva tapa de válvulas y el sello del cinturón del árbol de levas. Los dos primeros son reparaciones fáciles, pero el tercero es objeto de muchas especulaciones e información errónea en los foros que involucran la eliminación de toda la cadena de distribución; no es estrictamente cierto, pero lo abordaremos más adelante.

Primero, tuve que eliminar las otras fuentes de la fuga antes de hacer el peor trabajo. Reemplacé mi PCV porque el mío estaba un poco atrasado y mi automóvil comenzó a mostrar los síntomas clásicos de pérdida de potencia y quema de aceite. Mientras estaba allí, me tomé el tiempo para volver a enhebrar todos los orificios de los pernos porque la mitad de ellos estaban despojados y no apretaban el PCV como deberían. Esto podría haber sido fácilmente mi fuga, pero por desgracia.

Mi último salvador es la fuga de la bomba de vacío, pero eso también parecía ser un lavado. La forma más fácil de sacar la bomba de vacío de un EA888 de primera generación es quitar los dos pernos T30 que sujetan la bomba de combustible de alta presión a la carcasa de la bomba de vacío, sacar el rodillo seguidor y luego quitar el T30 largo. pernos que sujetan la bomba al cabezal y al cinturón de leva. Mis intentos iniciales sin quitar la bomba de combustible lo hicieron innecesariamente difícil.

Tuve la primera revisión de una junta de metal en mi automóvil que era una configuración de acero de triple capa, que inicialmente no tenía motivos para creer que se filtraría. Pero sin signos evidentes de falla, decidí abordar el gran trabajo de quitar la faja de la leva.

Este trabajo, al igual que el famoso espacio liminal de Backrooms, inspira mucho temor y especulación sobre sus orígenes y construcción. También parece que hay tanta información precisa al respecto en línea, lo que lo solidifica como una fuente de horror para los propietarios de Mk6 GTI similar a la falla del tensor de la cadena de distribución.

En consecuencia, tuve que usar mi cerebro para este trabajo, en lugar de una guía útil o un video de Youtube. Las publicaciones del foro en todo el extremo húmedo, oscuro y doblador de Internet contienen edictos nefastos sobre árboles de levas que se salen de tiempo, válvulas que se doblan y cadenas de distribución completas que deben quitarse para completar este trabajo. La razón de esto es que el EA888 no usa una tapa de válvula convencional con una junta de goma, usa lo que se llama una faja de leva sellada con un sellador patentado.

Convierte el trabajo de dos cosas en una. En lugar de tener una tapa de válvulas y tapas de árboles de levas sujetando las levas, el cinturón de levas sujeta las levas a sus cojinetes y sella el extremo superior del motor. Excelente para facilitar la producción, reducir costos y ahorrar peso, no es tan bueno cuando comienza a gotear. Debido a su doble función de mantener presionadas las levas, quitarlo corre el riesgo aparente de permitir que salten fuera de tiempo. Como soy un idiota de las ligas menores, pensé que estaría bien siempre y cuando tuviera un poco de cuidado.

Con la bomba de vacío apagada, este fue un trabajo bastante sencillo. Quité la admisión para hacerme un poco de espacio, quité el PCV nuevamente para acceder a los pernos de la faja y quité la tapa de distribución superior (fácilmente la parte más difícil del trabajo gracias a dos pernos ocultos en el soporte del motor que requieren una llave inglesa larga ). Luego, es tarea de aflojar los tornillos T30 que sujetan el cinturón de levas a la culata. Decidí usar el patrón de torque que encontré en línea al revés para garantizar la máxima seguridad. No es un gran riesgo con un motor corto como este de cuatro cilindros en línea, pero los seis cilindros en línea pueden romper las levas si se aflojan o se aprietan incorrectamente.

Rompí cada perno en orden inverso, luego los quité constantemente con mi trinquete eléctrico. Al principio, el cinto no se levantó de la cabeza por sí solo. Tenga cuidado si esto sucede porque se romperá alarmantemente hacia arriba con la insinuación de una barra de palanca gracias al sellador que lo sujeta a la cabeza. Asegúrese de que todos los pernos estén libres de la faja (lo cual no hice) o de lo contrario habrá un sujetador Volkswagen incrustado en su frente. Pregúntame cómo lo sé.

Una vez que aparece, no se asentará al ras. No se alarme, este efecto proviene de la parte posterior de las levas que se enorgullecen de la tensión de la cadena de distribución. Es sólo media pulgada más o menos, pero es notable. Una vez que se quita la cubierta, todo debe ser kosher. Por lo que pude ver, el riesgo de que la cadena de distribución o las levas se salgan de tiempo es mínimo, si no imposible. La cantidad de tensores de cadena y la naturaleza de las cadenas de distribución significan que es extremadamente difícil que los dientes se deslicen. Después de todo ese foro balbuceando sobre la muerte y la destrucción, este trabajo es honestamente extremadamente dócil.

La siguiente rareza es volver a sellar la faja de la leva. Compré un tubo de "Sealant, strong", que es una mezcla propia de VW (n.º de pieza D 154 103 A1 para los aficionados al bricolaje) y varios pernos de torque a rendimiento de mi VW local por una suma de $ 100, y es sellador no normal. Es anaeróbico, lo que significa que curará en ausencia de oxígeno. Permanecerá pegajoso hasta que se sujete y se aplaste debajo de la faja de aluminio, lo que me da suficiente tiempo para perder el tiempo con la instalación.

Para preparar ambas superficies de contacto, utilicé limpiador de frenos y alcohol isopropílico al 70 % hasta que quedaron limpias al tacto. Usé el práctico accesorio de embudo y apliqué una pequeña gota de sellador solo al cinturón de leva, siguiendo las ranuras precortadas en el mismo donde el sellador está diseñado para curar. Era algo así como glasear un pastel de mierda.

Finalmente, pude devolver la faja al auto y la coloqué con cuidado sin manchar el sellador. Usando los pernos nuevos (no reutilice los viejos, se romperán), usé el patrón de torque y una llave dinamométrica tipo barra de pulgada-libra para apretar todos los pernos a 8 newton-metros, luego un trinquete para hacerlos girar otros 90 grados. Una vez que todo esté apretado, estarás oficialmente a salvo.

Por supuesto, todo lo demás está en orden inverso, pero estoy bastante decepcionado por el anticlímax de este trabajo. Me lo vendieron como temible, pero básicamente era solo un toque más picante que un trabajo normal de tapa de válvula. Sin embargo, esto es útil porque muchos autos modernos usan este estilo de cinturón de leva de tapa de válvula. Se convertirá en el futuro de los futuros desgarradores. Además, es divertido desacreditar los mitos del foro mientras se curan las molestas fugas de aceite.

Recuerda, todos somos más inteligentes que los tornillos.