Probado: Chevrolet Chevette 1977 muestra los esfuerzos de GM para tomar en serio los autos pequeños

Del archivo: El luchador importado de Detroit no tiene potencia, pero su punto de entrada altamente asequible ayuda a compensar su falta de emoción.

Del número de noviembre de 1976 de Car and Driver.

Aquellos de ustedes que han estado sentados en sus sillas esperando la palabra sobre el Chevette, preguntándose si tiene alguna oportunidad contra el Conejo y todos esos otros extranjeros de gran venta, pueden relajarse un poco. El Chevette lo logrará, al menos a corto plazo. Más que cualquier otra cosa, el automóvil básico ofrece una buena relación calidad-precio, y eso debería ser suficiente para evitar que la mayoría de los compradores de automóviles pequeños se pasen a las importaciones.

Hemos estado siguiendo de cerca este automóvil desde su presentación a la prensa de larga duración en julio pasado. A fines del verano, acompañamos a varios ingenieros de Chevrolet de alto rango en una evaluación en carretera de un día de tres modelos de preproducción, y ahora acabamos de terminar un examen exhaustivo de un modelo 1.6 Rally de producción (lamentablemente lleno de opciones) bajo nuestras propias condiciones de prueba.

A estas alturas, todo el mundo sabe que el Chevrolet Chevette es la versión estadounidense del T-car de General Motors construido primero por Opel en Alemania y luego recogido por las filiales de GM en Inglaterra, Japón y Brasil. Es un diseño completamente convencional con un motor de cuatro cilindros montado en la parte delantera que impulsa un eje trasero sólido. Un cupé hatchback de dos puertas es el único estilo de carrocería disponible. La versión americana es 3,4 pulgadas más larga, 1,6 pulgadas más estrecha y 3,2 pulgadas más baja que un VW Rabbit con una distancia entre ejes casi idéntica. El Chevette básico pesa unas 120 libras más que el Rabbit; las opciones disponibles añaden aún más. Nuestro auto de prueba con aire acondicionado (71 libras adicionales) rodó por la balanza con 2220 libras.

Visto como un paquete total, el manejo es la característica más atractiva del Chevette. A esto le sigue la deliciosa precisión y capacidad de respuesta de sus controles, su interior relativamente silencioso y el potencial de asientos muy cómodos si está dispuesto a pagar más por ciertas opciones. La mayor deficiencia, por otro lado, es la falta de potencia del motor. También nos decepcionó la capacidad de frenado de los frenos sin asistencia del equipo estándar (la asistencia eléctrica es opcional). El espacio interior para el equipaje y los pasajeros cae en esa amplia calificación media de "aceptable". El Chevette transportará a cuatro adultos con una comodidad razonable, lo cual es un desempeño loable para un automóvil tan pequeño y sin duda el primero en Detroit, pero su espacio utilizable no alcanza el alto estándar establecido por el Rabbit.

Si tuviera que conducir un Chevette con los ojos vendados, es muy probable que asuma que se trata de una importación. A diferencia de Vegas y Pintos, que en comparación parecen grandes y letárgicos, el Chevette es ágil y directo. El sonido que hace es el de una importación típica con un motor pequeño de altas revoluciones. Pero cuando te quitas la venda de los ojos y echas un vistazo, particularmente a un modelo con muchas opciones, ya no hay duda de que es un auto de Detroit. El acabado es más abundante y aplicado de manera más consciente que el que se encuentra en cualquier automóvil extranjero. Algunos aspectos están muy bien logrados. La tela de lana en espiga (opcional) de los asientos es exquisitamente suave y al mismo tiempo muy resistente a la suciedad. Las alfombrillas de goma, también opcionales, son pesadas, finamente detalladas y bien ajustadas; Rubbermaid no podría haberlo hecho mejor.

Más allá de esto, hay dos artículos de conveniencia que ni siquiera los autos grandes de Detroit pueden igualar. El Chevette tiene cerraduras de inercia en los respaldos de los asientos delanteros que les permiten plegarse hacia adelante sin buscar a tientas alguna palanca oculta. Y los mecanismos retractores para los cinturones de los hombros delanteros funcionan como enrolladores de persianas: después de abrochar la hebilla, un ligero tirón de la correa del hombro reubicará el retractor para darle un poco de holgura, eliminando la tensión del cinturón de su pecho.

Sin embargo, estos pocos artículos funcionales y de buen gusto se ven abrumados por lo llamativo. El interior personalizado del Chevette está fuertemente acentuado con cinta con vetas de madera aplicada a las molduras de plástico cromadas. Con demasiada frecuencia, la cinta se corta o se coloca mal para que sus bordes sean visibles, informándole gráficamente que su lujo simulado tiene solo unas pocas micras de espesor. Este es el tipo de ostentación y filigrana que Volkswagen y la mayoría de los demás fabricantes de coches pequeños evitan.

Le hemos preguntado a algunos funcionarios de Chevrolet acerca de su preocupación por la imitación de madera, particularmente cuando el costo objetivo del automóvil aparentemente no permite que el trabajo se realice con calidad. Son uniformemente reacios a hablar de ello, pero en general admiten que el gerente general de Chevy, Robert Lund, siente que el público estadounidense asocia la veta de la madera con el lujo. Entonces, por decreto ejecutivo, todos los Chevrolet opcionalmente recortados hasta el Chevette se acentuarán así. Nuestro argumento no es con la veta de la madera en sí misma, que puede ser atractiva si se hace correctamente, sino con la práctica de Detroit de proporcionar esos adornos llamativos que de alguna manera prometen eliminar el estigma de un automóvil barato. La lista de equipos del Chevette contiene varias de estas "opciones de tontos": molduras laterales de la carrocería, molduras laterales de ventana, molduras protectoras de borde de puerta, exteriores personalizados, paquetes de decoración de madera, varias combinaciones de cubiertas de ruedas y anillos de adorno, espejos deportivos, cinturones de seguridad de lujo y consolas. Y con frecuencia están atados en paquetes entrelazados. Por ejemplo, no puede tener la insonorización opcional a menos que opte por el interior personalizado, que incluye la madera falsa.

No nos oponemos a las opciones: le dan a un automóvil básico una gran libertad. Pero parece que gran parte del tiempo de desarrollo del Chevette se dedicó a resolver trucos de apariencia y no se dedicó lo suficiente a la ingeniería básica. El motor es el caso más notable. En comparación con las pequeñas importaciones comunes, el motor del Chevette se encuentra en un estado primitivo de afinación y, en consecuencia, el rendimiento se ve afectado. Totalmente, el auto de prueba era capaz de alcanzar solo 81 mph. En aceleración, necesitó 19,8 segundos para completar el cuarto de milla parado, con una velocidad final de solo 66,3 mph. Ciertamente, el peso adicional del aire acondicionado penalizó la aceleración de nuestro auto de prueba, pero incluso sin él, el Chevette no pudo igualar el ritmo del Honda CVCC y el Datsun B-210, generalmente considerado como el más lento de las importaciones. Una buena indicación de la potencia disponible del Chevette proviene de comparar su velocidad máxima con las del Honda (93 mph), Datsun B-210 (88 mph) y VW Rabbit (97 mph). Tenga en cuenta también que estamos hablando del Chevette con el motor opcional de 1600 cc. La versión estándar de 1400 cc debería ser aún más lenta.

El diseño básico del motor del Chevette está ampliamente acreditado a Opel, a pesar de que fue construido solo en Brasil antes de que Chevrolet recogiera los planos. Es un motor razonable, de tamaño compacto y peso ligero a pesar de su bloque y cabeza de hierro fundido. La cabeza es un diseño de flujo cruzado con todas las válvulas en línea, operadas por balancines de un solo árbol de levas en cabeza accionado por correa. No hemos examinado los puertos, pero las conversaciones con los ingenieros de Chevrolet indican que no están descontentos con ellos. Estos mismos ingenieros justifican el uso del motor brasileño en lugar de diseñar uno nuevo porque ahorraba tiempo: al menos una división de General Motors ya sabía cómo fabricarlo y el motor había demostrado que funcionaba (los nuevos diseños no siempre trabajar en el primer intento). Pero parece que Chevrolet no aprovechó todo el tiempo que ahorró. El motor Chevette entró en producción con un colector de escape cuatro en uno muy poco sofisticado. La práctica común de importación es un sistema cuatro en dos en uno que, cuando se ajusta correctamente, produce un aumento sustancial en el par y la potencia y de ninguna manera entra en conflicto con el convertidor catalítico para el control de emisiones. También es común que las importaciones estén equipadas con un carburador progresivo de dos cilindros, pero el Chevette solo tiene uno. No es de extrañar que el Chevette termine siendo un debilucho.

Le preguntamos a Robert Stempel, recientemente nombrado director de ingeniería de Chevrolet, por qué el Chevette no podía igualar el rendimiento del Rabbit, y admitió que la tecnología de motores pequeños de Detroit va a la zaga de la de los extranjeros. Chevrolet examinó el motor VW y quedó impresionado por el diseño cuidadoso de sus cámaras de combustión y los esfuerzos dirigidos a la reducción de pérdidas parásitas; por ejemplo, el Rabbit no solo tiene una bomba de agua altamente eficiente, sino que también usa un ventilador de enfriamiento eléctrico. de un ventilador accionado por correa para ahorrar energía a altas velocidades del motor. Dado que se espera que los motores pequeños giren a revoluciones más altas que los típicos seis y V-8 estadounidenses, estas mejoras detalladas tienen un efecto sustancial tanto en la producción como en la economía de combustible. Chevrolet es muy consciente del potencial, pero todavía no lo ha incorporado al Chevette.

El resto del coche es mucho más exitoso. Chevrolet retomó el diseño de suspensión originado por Opel con solo revisiones sutiles. Por lo tanto, el Chevette se conduce y se maneja de manera muy similar a una versión más pequeña y liviana del Opel Manta, un automóvil que siempre ha encontrado el favor de esta revista. En lugar del simple recurso de un automóvil pequeño con puntales MacPherson en el frente, el Chevette tiene un par de brazos de control a cada lado. La parte trasera usa un eje sólido con un tubo de torsión corto para un excelente control de la cuerda, además de un solo enlace de arrastre en cada lado y una barra Panhard para ubicar positivamente el eje en todas las direcciones. Las barras estabilizadoras delanteras y traseras de nuestro coche de prueba son opcionales. Todo esto, junto con el equipamiento estándar de ruedas de 5,0 pulgadas de ancho, proporciona una base para un buen manejo. Incluso con los radiales flojos con especificación GM de la serie 80, nuestro ejemplo ejercía una fuerza de giro de 0.70 g en la plataforma antideslizante. Un juego de neumáticos con más potencial de manejo, como los Continental que ahora se usan para las carreras de Showroom Stock, sin duda lo llevaría a un nivel deportivo. Como era de esperar, el Chevette subvira considerablemente en su límite, y no hay suficiente potencia disponible para sacar la cola. Hay un recorrido adecuado de las ruedas para evitar que la suspensión toque fondo, por lo que el automóvil sigue siendo manejable en el límite. Sin embargo, el alto ángulo de avance de la suspensión delantera requiere bastante fuerza en el volante. Para el automovilismo normal, la rueda produce una fuerte acción de centrado que se siente muy bien. Pero cuando lo estás azotando, el par de alineación que intenta enderezar las ruedas delanteras es más de lo que necesitas o deseas.

La calidad de conducción depende de la superficie de la carretera. En un pavimento relativamente liso, del tipo por el que transitan los ejecutivos de Detroit hacia y desde la oficina, los suaves radiales del Chevette hacen un excelente trabajo al absorber el impacto de las tiras de expansión y varios otros pequeños baches, y consideraríamos que el andar es igual al mejor de los importaciones compactas. Cuando las cosas se ponen difíciles, el Chevette se vuelve entrecortado y es claramente menos cómodo que el Rabbit, el Renault 5 y el Fiat 128.

En la autopista, es fácil creer que el Chevette fue desarrollado para la era del límite de 55 mph. Por debajo de esa velocidad, es un crucero tranquilo y relajado. Los conductores sensibles notarán algunos períodos de vibración a varias velocidades de operación, pero esto no es raro en los autos de cuatro cilindros. Sin embargo, una vez que supera las 55 mph, el motor asume un tono ocupado, casi frenético. Cuanto más rápido vas, más te sientes como si estuvieras abusando de la maquinaria. Mucho de esto tiene que ver con la selección de relaciones de eje. Chevrolet se ha decidido por un 4.10 como equipamiento de serie con el motor 1600. Esto ayuda a la aceleración, pero un motor más potente con el eje 3.70 opcional sería una opción más tranquila. Por otro lado, la falta de potencia del Chevette no es tan molesta como podría haber sido. Con el acelerador completamente abierto, nuestro auto de prueba fue sustancialmente más silencioso que cualquier otra importación pequeña que hayamos probado. Así que no se esfuerza de forma audible al acelerar.

De hecho, parece haber más tensión asociada con el frenado. Sin la asistencia eléctrica opcional, la presión del pedal es más alta de lo que se esperaría en un automóvil pequeño, y realmente tiene que inclinarse para bloquear la rueda delantera. Desafortunadamente, una de las ruedas traseras de nuestro auto de prueba se bloqueó fácilmente, lo que comprometió el rendimiento general. El Chevette requirió 232 pies para detenerse desde 70 mph, una distancia inaceptablemente larga.

El modesto rendimiento del Chevette se ve contrarrestado en gran medida por su compartimiento del conductor particularmente bien diseñado. La opción Rally incluye instrumentación especial (tacómetro y temperatura), que se agrupa directamente frente al conductor, fuera del aro del volante. También forma parte del equipamiento Rally la opción de "palanca de cambios deportiva". Esto mueve la base de la palanca más hacia atrás a lo largo del túnel para que la perilla se desplace en un camino horizontal. Si bien la reubicación es una pequeña contribución al "deporte", la acción de la palanca de cambios en sí es nítida y directa, una de las mejores en el negocio. Su único defecto era la tendencia a traquetear en simpatía con la vibración del motor a ciertas velocidades.

Detroit generalmente construye sus autos con techos más bajos que los de otras partes del mundo, y el Chevette no es una excepción. Sin embargo, tiene muy buen espacio para la cabeza sin la desagradable sensación de estar sentado en el suelo. Aparentemente, las "bandejas" bastante profundas en el área de los pies (tanto en la parte delantera como en la trasera) crean la impresión de que los asientos son más altos de lo que realmente son. Incluso los pasajeros traseros tienen un espacio para la cabeza razonable sin que sus rodillas se hundan en sus barbillas. Y si los asientos delanteros se adelantan un poco, hay suficiente espacio para las rodillas detrás. El Chevette es mucho más cómodo en la parte trasera que los autos más grandes como el Vega hatchback, el Monza y el Camaro, pero es inferior al Rabbit (la línea del techo de tres pulgadas más alta del VW permite una posición de asiento más parecida a una silla que es tan cómoda como la del muchos intermedios americanos).

El espacio del baúl del Chevette es un poco más pequeño que el del Rabbit, y carece de la cubierta con bisagras que cierra el espacio entre la puerta trasera y el respaldo del asiento trasero que evita que los posibles ladrones exploren el contenido del baúl del Rabbit. Además, la llanta de refacción y el tanque de combustible del Chevette no se han integrado en un área tan pequeña como deberían haberlo sido, por lo que el piso de la cajuela es un poco alto. Sin embargo, este punto se vuelve discutible cuando no hay pasajeros traseros. El respaldo del asiento se pliega, creando una pequeña camioneta que transportará más equipaje del que tienen la mayoría de las familias.

Los pasajeros de nuestro auto de prueba siempre quedaron impresionados con los asientos delanteros individuales. El interior personalizado ($152) y la cubierta de tela ($18) se combinan para brindar una suavidad y un grado de comodidad más allá de lo que esperaría en un automóvil pequeño. No ofrecen apoyo lateral en las curvas, pero para una conducción normal son realmente cómodos.

En general, encontramos que el Chevette es un automóvil que se adapta bien a las condiciones estadounidenses. Es feliz en el límite de 55 mph, ágil en el tráfico metropolitano y ofrece a su conductor una buena cantidad de placer. La única categoría en la que realmente cae es el rendimiento. La pobre aceleración va acompañada de una economía de combustible menos que sorprendente: nuestro auto de prueba logró 27.5 mpg en la sección urbana del ciclo de kilometraje Car and Driver, 29 mpg en la carretera. Un Chevette similar de cuatro velocidades y 1600 cc sin aire acondicionado mejoró estas cifras en 1 mpg, lo que lo coloca por delante de un Toyota Corolla pero detrás del Honda Civic, Datsun B-210 y Rabbit. Aunque el Chevette se maneja bien y se espera que sea aceptado por la SCCA para competir en la clase Showroom Stock Sedan, vemos pocas esperanzas de que sea competitivo. Simplemente no tiene la potencia necesaria.

Sin embargo, para competir en las listas de ventas, el Chevette tiene un as en la manga más allá de su atractivo como el único automóvil pequeño fabricado en Estados Unidos: el precio. Para aquellos con un presupuesto bajo en calorías, el Scooter sin asiento trasero a $ 2899 coincide con las importaciones de stripper más baratas. Y el cupé Chevette regular a $ 3098 es un sólido $ 400 debajo del Rabbit base. Si el precio es el incentivo de ventas que Detroit siempre ha afirmado que es, Chevrolet se mantendrá firme frente a las importaciones.

ESPECIFICACIONES

1977 chevrolet chevette 1.6

TIPO DE VEHICULOmotor delantero, tracción trasera, 4 pasajeros, hatchback de 2 puertas

PRECIO PROBADO (1977)$4647 (precio base: $3098)

TIPO DE MOTORSOHC 8 válvulas en línea 4, bloque y cabeza de hierro, carburador 1x1-bblDesplazamiento:98 pulg3, 1600 cm3Fuerza:60 caballos de fuerza a 4800 rpmEsfuerzo de torsión:82 libras-pie a 3400 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 4 velocidades

CHASIS Suspensión (F/R):brazos de control/eje vivoFrenos (delantero/trasero):Disco de 9,7 pulgadas/tambor de 7,9 pulgadasLlantas:Radial de acero general, P155/80R-13

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 94,3 pulgadas Longitud: 158,7 pulgadas Ancho: 61,8 pulgadas Altura: 52,3 pulgadas Peso en vacío: 2200 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 15,0 s70 mph: 24,6 s1/4 de milla: 19,8 s a 66 mphVelocidad máxima (arrastre limitado): 81 mphFrenado, 70–0 mph: 232 pies

2023 Cadillac Lyriq vs. Génesis GV70 electrificado

Probado: 2023 Nissan Z Automatic es un Z-Car más rápido

1999 Volkswagen Passat GLS Wagon: fresco, revivido

Toyota Corolla Cross Hybrid '23 probado: Pony Up

Probado: el Lexus RX500h 2023 es veloz, no deportivo

Probado: 2024 GMC Hummer EV SUV: ¡Más, más, más!

1999 Mazda Protegé ES es mejor, no más grande

2024 Toyota Grand Highlander vive más grande

Roads Scholar: 2023 Honda Pilot TrailSport probado

Little Land Bruisers: 1998 SUV compactos comparados

Probado: Nissan Ariya 2023 vs. Toyota bZ4X 2023

Cadillac Lyriq AWD probado: potente pero apacible