Sigma 33: uno de los diseños más exitosos jamás lanzados

Sigma 33, uno de los diseños únicos en alta mar más exitosos jamás lanzados, también está siendo ampliamente reconocido como un yate de crucero capaz y versátil.

El casco del Sigma 33 es una estructura de PRFV de una sola pieza de sólida construcción, colocada a mano utilizando una estera de hebras cortadas y mechas tejidas. Crédito: David Harding Crédito: David Harding

El Sigma 33 es conocido por muchas cosas. Es el barco que debía llamarse Skua 33 hasta que una clase Skua existente se quejó y se cambió su nombre.

Es el barco que se perdió la selección como uno de los tres diseños "oficiales" después de la conferencia de diseño único del Royal Ocean Racing Club en 1978, pero superó en ventas a todos los que fueron elegidos.

Es el barco que se conocía como el barco de 'seis nudos de ceñida y de seis nudos de popa', algo poco amable, tal vez.

La plataforma fraccionada escalonada en cubierta tiene un solo juego de crucetas bien barridas. Crédito: David Harding

Pero, sobre todo, es conocido como uno de los yates de regatas de diseño único más sobresalientemente exitosos que el mundo haya conocido jamás, con flotas de más de 70 barcos en la Semana de Cowes a principios de la década de 1980.

De un total de 364 Sigma 33 construidos entre 1978 y 1991, ese es un porcentaje notablemente alto que llega a la línea de salida.

Demostró con qué precisión dio en el clavo. Su diseñador, David Thomas, lo había vuelto a hacer.

Me dijo en varias ocasiones que el truco no era solo diseñar un barco que la gente quisiera navegar; también tenías que diseñar un barco que la gente quisiera comprar.

Era muy bueno en eso.

Entonces, como barco de carreras, el Sigma 33 fue un éxito rotundo.

No era el barco más moderno de su tamaño, y hoy, 45 años después, se lo considera quizás un poco serio y pedestre en los círculos de regatas.

Thomas quería un barco que fuera moderno pero no extremo; que parecía razonablemente atrevido y era fácil de navegar cerca de su potencial.

El diseño de la cubierta del Sigma 33 es convencional para un crucero de alto rendimiento de la época. Las tiras antideslizantes delante del mástil y en la cubierta de proa son útiles para el mástil y el arquero. Crédito: David Harding

Este no era un barco en el que los tiros en caliente desaparecían en el horizonte mientras los marineros del club salían disparados de la parte trasera de la flota.

Ella es indulgente y fácil de poner en marcha; Cualidades que la hacen popular en las carreras de short-handed hasta el día de hoy.

Muchos barcos de regata son difíciles de mantener en ebullición y exigen una concentración total todo el tiempo.

La Sigma 33 no es así, pero sacarle el último 5% es difícil. Eso es lo que hizo que la carrera fuera cerrada y lo que hizo que fuera difícil ganar.

El mismo David Thomas ganó los nacionales más de una vez en su propio Sigma 33, Circe.

A pesar de sus orígenes de diseño único, el Sigma 33 es un crucero rápido excelente. Se construyeron más de 360. Crédito: David Harding

Sin embargo, no fue solo como un diseño único que Sigma sobresalió. Diseñado hacia el final de la era de la regla internacional en alta mar, también demostró ser competitivo bajo IOR.

Además, aunque se concibió como un barco de regatas, no era tan voluble como para que la navegación tranquila estuviera fuera de discusión, o como para que navegar desde el Solent hasta Cork Week con una pequeña tripulación de entrega fuera un gran desafío.

De hecho, el potencial de crucero se reconoció cuando, en 1981, Marine Projects comenzó a construir una versión de crucero, el 33C, con un aparejo de tope más corto y una quilla más larga y menos profunda.

Incluso este Sigma desafinado no se quedó atrás.

Después de una doble travesía del Atlántico, un 33C ganó la clase de dos personas en el Fastnet 2011 con brisa.

Un Sigma 36 terminó segundo y un 38 cuarto.

Mirando el Sigma 33 ahora, no es difícil fecharlo como diseño.

La popa inclinada, los hounds relativamente bajos, la popa estrecha (según los estándares modernos) y la quilla en forma de IOR (más larga en la cuerda en la base que en la punta) le dan una idea bastante buena de cuándo fue botado.

Un aparejo fraccional de proporciones clásicas y líneas de casco equilibradas se combinan para crear un barco atractivo. Crédito: David Harding

David Thomas dijo más tarde que ella habría sido más rápida si no hubiera tenido "una quilla al revés".

Esa era la forma del día, porque el IOR penalizaba la estabilidad: un centro de gravedad bajo no te daba una calificación favorable.

A pesar de todo esto, y en gran parte porque era (y es) un diseño conservador en muchos sentidos, la Sigma ha tenido una larga vida tanto como regata como crucero.

Demostró sus capacidades en alta mar desde el principio, cuando dos barcos sobrevivieron a la Fastnet Race de 1979.

Uno fue navegado por David Thomas, con una tripulación que incluía a Bill Dixon y al topógrafo supremo de Sigma, David 'Hoppy' Hopkins.

Un casillero de profundidad completa en la cabina a estribor se traga un montón de urdimbres y guardabarros. Crédito: David Harding

Los Sigma 33 siguen ganando hoy a nivel nacional bajo IRC, uno de los mejores de su clase en la Semana de Cowes en 2021.

También son cada vez más aceptados como buenos barcos de crucero.

Algunos armadores, al dejar las regatas para irse de crucero, han decidido hacer algunos cambios en su Sigma en lugar de cambiar de barco.

Uno con el que navegué hace 10 años había comprado un 33 con la intención de competir con él. Había competido en botes y cruceros más pequeños, pero disfrutó tanto de los cruceros que nunca compitió con el Sigma.

Navegó con frecuencia más allá de los 40 pies y regresó de Cherburgo a Poole en una ocasión en 6,5 horas. Por supuesto, la velocidad es relativa.

Un tensor de backestay de palanca funcionó bien en Sigmas, aunque algunos propietarios agregaron aún más potencia. Crédito: David Harding

¿Superaría alguna vez un Sigma 33 a los líderes actuales de 33 pies, como el Sun Fast 3300, J/99 o JPK 1010?

Muy poco probable, incluso si fue contra el viento todo el camino, pero el Sigma aún es capaz de dar sorpresas en el campo de regatas.

En cualquier caso, es un barco rápido para un crucero de 33 pies.

Un propietario de Sigma que sabe esto es Mark Heseltine, copropietario de Trufflehunter desde 1985.

Y ese no es el alcance total de su participación en Sigmas, porque tuvo una participación en uno de los primeros barcos en salir de la fábrica algunos años antes.

La estiba para una balsa salvavidas se encuentra debajo de una moldura extraíble en el extremo delantero de la cabina. Crédito: David Harding

Ese había sido un paso adelante de un GK 24, tanto el GK como el primer Sigma se llamaron Proven Sharpe en honor al superintendente jefe de detectives del CID, Proven Sharpe, que tenía su base cerca en Devon en ese momento.

CS Sharpe amablemente accedió al uso de su nombre e incluso apareció en la fiesta de lanzamiento de GK.

Antes de pasarse a los cruceros, Mark pasó muchos años compitiendo con botes y también participó en una campaña olímpica en Soling con su hermano, Richard, compitiendo contra gente como John Oakeley.

Después de unirse al mundo de la navegación en alta mar, mientras continuaba navegando en botes, Mark hizo una cantidad sustancial de navegación en alta mar, incluida la Round Britain Race de 1982 en el primer Sigma.

Merece la pena remolcar coches de génova tanto si se trata de un crucero como de una carrera. Crédito: David Harding

Los participantes en esa ocasión incluyeron a Robin Knox-Johnston, Chay Blyth, John Oakeley (nuevamente), Rob y Naomi James y Bob Fisher.

Junto con Chay Blyth (durante sus días en British Steel) y el difunto gran Mike Birch, Rob y Naomi James estuvieron entre los grandes nombres del momento que pasaron un tiempo en Dartmouth en la década de 1970.

Tanto Mark como yo nos basamos en el Dart y navegamos mucho, a menudo en diferentes barcos, a veces en el mismo, por lo que tuvimos la suerte de encontrarnos codeándonos con algunos de los mejores navegantes del mundo.

Continúa abajo…

¿Puede un yate de regatas en alta mar de un diseño ser adecuado también para cruceros con tripulación reducida? Este podría ser el caso con el…

Nigel Calder y Chris Beeson explican cómo usar las estadísticas del barco para comprender su barco o elegir el barco adecuado...

Como un deportivo de mediados de los 40, el Salona 46 se enfrenta a una dura competencia, pero también parece resistente, tiene un precio competitivo y está bien equipado para...

Uno de los cruceros/regatas más versátiles de la década de 1980, el MG 335 sigue siendo una excelente compra como rápido,...

En varias ocasiones, Mark tuvo el GK 24, un J/24 y los Sigma 33, todos los cuales competí con él desde Dartmouth y, a veces, en otros lugares.

Navegamos en un J/24 nacional claramente tempestuoso en Poole en 1984, que precedió a los mundiales y donde la lista de participantes era un verdadero Quién es Quién del mundo de las carreras de yates.

Otro campeonato nacional fue con el Sigma en Cowes en 1989, un año en el que ganó un tal Sr. Thomas, así que cuando nos reunimos para navegar el verano pasado, habían pasado más de 30 años desde que había navegado en Trufflehunter y demasiado tiempo desde que había navegado desde Dittisham, donde me crié y donde la familia de Mark tiene barcos desde la década de 1950.

Un salón bien acabado para un barco deportivo, sin molduras interiores, mamparos adheridos directamente al casco y la cubierta, y paneles de vinilo en la parte superior. Crédito: David Harding

Elegimos un día deslumbrante para nuestra navegación, con el viento justo después de una o dos horas para que el Trufflehunter se encendiera bien y me recordara que el Sigma 33 es un barco muy agradable y receptivo para navegar.

En el timón tiene una posición cómoda en las brazolas detrás del viajero de escota mayor.

Para regatas con tripulación completa o cruceros con poca tripulación, el diseño y el hardware funcionan bien, aunque si viaja solo sin piloto automático, debe saltar sobre el viajero para alcanzar los cabrestantes de la vela de proa en sus plintos a ambos lados de la escala.

Mark obsequió a Trufflehunter con un coche de barlovento Harken mientras todavía estaba compitiendo (ganando el Campeonato de Europa en 1990 y los nacionales en 1995).

De lo contrario, la mayor parte del hardware es original.

Espacio colgante con puertas con cremallera frente a los cabezales entre el salón y el camarote de proa. Crédito: David Harding

En cuanto al 'software', las velas de crucero en Dacron han sustituido a los laminados de competición.

La vela mayor tiene deslizadores de grátil en lugar de una cuerda de pernos, y la vela de proa está en un sistema de rizos.

A pesar de haber realizado estos cambios para facilitar el manejo, Mark reconoce que: “Los Sigma 33 siguen siendo muy buenos barcos de crucero, incluso con las velas originales, porque navegan fantásticamente bien con el foque en funcionamiento con cualquier tipo de brisa. Una vez tuvimos una vela resquebrajada a lo largo de la costa sur de Bretaña, cortando a través de los barcos de 40 pies que luchaban con sus velas de proa enrollables. Los alcanzamos sin problemas'.

Mientras navegábamos por Start Bay, Mark me recordó algunos de los detalles cuando él y otros dos tripulantes fueron sacados en helicóptero de una balsa salvavidas después de abandonar un barco de 39 pies al oeste de las Bermudas.

Habían estado en una entrega desde el Reino Unido a Annapolis cuando la quilla comenzó a tambalearse de manera bastante alarmante y mostró todos los signos de estar a punto de caer.

No esperaron a que eso sucediera. El barco nunca más fue visto.

Una mesa de cartas de buen tamaño con almacenamiento y espacio para instrumentos, algo que rara vez se encuentra en los modernos barcos de 33 pies. Crédito: David Harding

El relato de Mark sobre el incidente se publicó en Yachting Monthly en 1986.

Al no haber llegado a los EE. UU. como esperaba en esa ocasión, Mark lo hizo más cómodamente unos años más tarde como comodoro del Royal Western Yacht Club, para saludar a los finalistas en la OSTAR 2000 (regata transatlántica en solitario) que había iniciado en Plymouth por el RWYC.

Uno de los premios que entregó fue a Ellen MacArthur, la sorpresiva ganadora del Open 60s.

MacArthur le devolvió el favor dos años después, entregándole a Mark el trofeo por ganar la clase Squib en Cowes Week.

Sobre el tema de llegadas cómodas, echemos un vistazo rápido debajo de las cubiertas del Sigma.

A estribor de la escala, la cocina es básica pero perfectamente funcional. Crédito: David Harding

Es el diseño británico tradicional: camarote de proa, aseos y cofres colgantes, salón, cocina, mesa de cartas y cuarto de litera.

Sin molduras internas excepto en las cabeceras, la estiba y el acceso al casco son generalmente buenos, aunque el espacio debajo de las literas del salón se usa para tanques de agua para centralizar el peso.

Puede ponerse de pie (el espacio libre es de 6 pies y 1 pulgada/1,85 m), acostarse y cocinar, tanto en el puerto como en el mar.

Para un barco que fue concebido como monotipo, es bastante civilizado.

Entre sus bases de navegación en Plymouth y en el Dart, los barcos más pequeños de Mark en las últimas décadas han incluido un Devon Yawl, un Squib y un J/80.

Pero es el Sigma el que ha demostrado tener el poder de permanencia, y es fácil ver por qué.

Independientemente de lo que digan los navegantes de barcos modernos y más deportivos, el Sigma 33 no es un barco de 'seis nudos en ceñida y seis nudos en popa'.

De todos modos, seis nudos no es una mala velocidad contra el viento para un barco de 33 pies, siempre que el barco apunte, lo que hace el Sigma, y, aunque es posible que no navegue a favor del viento tan fácilmente como algunos, se levantará y se pondrá en marcha.

Recuerdo un spinnaker muy animado que cruzaba el Canal de la Mancha en la oscuridad de las primeras horas de la regata nacional de 1989 en alta mar, cuando todos estábamos recortando con fuerza para aprovechar cada ola surfeable.

Aunque diseñado como un barco de carreras, el Sigma 33 tiene una cabina que funciona igualmente bien para navegar tranquilamente. Crédito: David Harding

Logramos mucho más de seis nudos entonces, y el máximo de Mark hasta la fecha ha sido de 14,4 nudos.

El Sigma 33 se ha suavizado con la edad. Ya no es el barco del argy-bargy racer, de 'el que grita más fuerte en la baliza de sotavento'.

Tuvo esa reputación durante un tiempo.

Y si bien es cierto que algunos 33 que han corrido duro pueden parecer un poco gastados, en general son barcos bastante duros.

Dejando a un lado los cosméticos, estos barcos han resistido bien cuando no los navegaban tripulaciones que se volvieron locas con los tensores ultrapotentes del backstay.

Mark sometió a Trufflehunter a una extensa remodelación durante el invierno de 2021-2022 y se ve notablemente fresco para un barco de 35 años.

Como dijo recientemente otro propietario de Sigma 33: “Este es un barco que se ve bien, te cuida y es divertido estar con él. Esos son tres elementos vitales en cualquier relación.'

Ben Sutcliffe-Davies, Marine Surveyor y miembro de pleno derecho de Yacht Brokers Designers & Surveyors Association (YDSA) www.bensutcliffemarine.co.uk

La longevidad del Sigma 33 es un testimonio del diseño de David Thomas y la calidad de construcción de Marine Projects.

Al considerar un Sigma 33, tenga en cuenta los antecedentes del barco, particularmente el tipo de navegación que ha realizado.

Varios de ellos han corrido duro, por lo que es extremadamente prudente verificar los antecedentes de las campañas e incidentes de carreras.

He inspeccionado varias Sigma 33 como parte de reclamos por daños o inspecciones previas a la compra.

Plano de alojamiento para un Sigma 33. Crédito: Maxine Heath

Los problemas comunes suelen ser el ablandamiento de las cubiertas, cuando son de núcleo de balsa, y el agrietamiento de las áreas alrededor de los arreglos de combinación de la cubierta.

Preste mucha atención a las juntas del casco a la cubierta; es probable que cualquier problema se deba a contactos previos o colisiones con otros barcos, donde estas juntas se han visto comprometidas.

Una de las pistas clásicas es la condición de su riel de punta de aleación para impactos; Examine también la base del riel inferior para detectar signos de contacto.

Busque internamente cualquier signo de daño por agua como resultado de los impactos.

Plano de navegación para un Sigma 33. Crédito: Maxine Heath

Tenga cuidado con las grietas o fallas del mamparo principal; Soy consciente de muchos propietarios que sobrecargan el equipo cuando lo afinan.

Asegúrese de sacar el barco del agua y realizar una prueba de punta de quilla; es importante ver el casco con la quilla en suspensión.

Cargue la base de la quilla para asegurarse de que la quilla y, en particular, el casco, no se desvíen.

A continuación, baje la embarcación y asegúrese de que el casco no se hunda sobre la quilla, lo que podría indicar que se está ablandando el laminado alrededor de las áreas de la base de la quilla.

Un timón que gira casi 180° hace que el Fulmar sea muy maniobrable. Crédito: trabajo de Colin

Por sorprendente que parezca en algunos aspectos, el Fulmar tiene mucho en común con el Sigma 33.

Los barcos estaban destinados a diferentes mercados cuando se lanzaron a fines de la década de 1970, pero ambos procedían de conocidos constructores y diseñadores británicos, algunas de sus estadísticas vitales no son diferentes, ambos tienen plataformas fraccionadas, sus diseños debajo de la cubierta son fundamentalmente los mismos. y ambos navegan muy bien, por cierto.

El Fulmar es un barco más pesado con una relación de lastre más alta y un calado menos profundo, y fue concebido con más énfasis en los cruceros.

No obstante, rápidamente se ganó la reputación de ser rápido, receptivo y agradable de navegar, y es ampliamente considerado como uno de los mejores Westerly jamás construidos.

Después del Westerly Griffon, fue el segundo diseño de Ed Dubois, quien se encargó de dar a Westerly una imagen más deportiva y moderna.

Mientras que el Griffon reemplazó al Centaur (eventualmente, porque la demanda significó que el Centaur tuvo que permanecer en producción por un tiempo), el Fulmar reemplazó a los 31 diseñados por Laurent Giles: Longbow, Renown, Pentland y Berwick.

El Fulmar se ofreció con la opción de aletas o quillas gemelas. Crédito: David Harding

En la tradición occidental, se le ofreció la opción de quillas gemelas o de aletas, y algunas también se construyeron con quillas de elevación que giraban hacia arriba debajo del casco.

En forma de quilla de aleta, se utilizó para la Royal Lymington Cup durante varios años.

Esta serie de regatas atrajo a muchos de los mejores regatistas del mundo de la época y no perjudicó en absoluto la reputación del Fulmar.

A pesar de ser quizás un poco más crucero de lo que algunos de ellos estaban acostumbrados, se reconoció que era un barco rápido con pocos vicios y una maniobrabilidad notable, lo que lo hacía ideal para el papel.

Se realizaron pocos cambios durante los 12 años de producción, aunque se construyó una pequeña cantidad de barcos con cabinas de popa en lugar de la litera de un cuarto.

Luego, en 1992, le dieron una cucharada de azúcar y la estiraron para convertirse en la Fulmar 33.

Solo se construyeron unos pocos 33 antes de que la producción finalmente terminara en 1997. Más de 400 Fulmar salieron de la fábrica en total.

El OOD 34 se modificó posteriormente para convertirse en el Contessa 34. Crédito: David Harding

Otro diseño de la misma época, el OOD 34 fue el más grande de los tres barcos seleccionados por la conferencia de diseño único del Royal Ocean Racing Club de 1978, junto con el Impala 28 y el Aphrodite 101.

Procedía del consejo de administración de Doug Peterson, cuyo Contessa 28 había sido lanzado el año anterior, en 1977.

A pesar de su estatus de "diseño único oficial", el OOD 34 nunca estuvo destinado a venderse en grandes cantidades.

Si bien algunos sobrevivieron a la Fastnet de 1979 relativamente ilesos, dos se encontraron en el lugar equivocado en el momento equivocado.

Uno fue abandonado después de volcar y el otro se hundió después de múltiples derribos.

El diseño, construido, como el Contessa 32, por Jeremy Rogers, se presentó posteriormente como un ejemplo de cómo los barcos de desplazamiento relativamente ligero con cascos de gran volumen eran inherentemente menos estables que los del Contessa.

En su defensa, muchos sintieron que la OOD había sido desafortunada e injustamente señalada.

Posteriormente, los OOD 34 se navegaron y compitieron ampliamente, aunque su aparejo en el tope del mástil y su gran triángulo de proa pueden hacer que sean físicamente exigentes en el modo de carrera.

La clase no ha competido como un diseño único durante algunos años y los más de 80 barcos construidos (mediante moldeo por inyección, de los cuales Rogers fue uno de los primeros en adoptar) ahora están muy dispersos, y la mayoría se encuentra en el Reino Unido y Holanda.

Después de que terminó la producción del OOD, se construyeron alrededor de 20 más como el Contessa 34, con un aparejo más corto, una quilla más pesada y una cubierta e interior diferentes.

Rápido y bien acabado, el Albin Nova 33 se vendió en grandes cantidades en Escandinavia. Crédito: David Harding

Diseñado por Peter Norlin y construido en Suecia por Albin Marine, el Nova 33 demostró ser extremadamente popular en Escandinavia.

Se construyeron alrededor de 500 durante una producción de 16 años, más que el Sigma 33 o incluso el Fulmar, aunque son menos conocidos en el Reino Unido.

En el estilo escandinavo tradicional, son barcos resbaladizos con un generoso aparejo fraccional.

Aun así, generalmente se los considera bien educados y fáciles de navegar.

La quilla de aleta de hierro es relativamente larga y un skeg corre a popa hacia el timón semiequilibrado.

Como la mayoría de los barcos de esta época, tendrán dificultades para mantenerse al día con los diseños más nuevos en la dirección del viento con cualquier brisa, pero se les conoce como barcos excepcionales en la dirección del viento.

Un aparejo escalonado en la quilla mantiene la sección del mástil razonablemente delgada.

A diferencia de muchos diseños escandinavos, el Nova tiene una quilla fundida en hierro en lugar de plomo.

Debajo de las cubiertas, el diseño es muy de su época y similar al Sigma y el Fulmar, solo que con la mesa de cartas y el cuarto de litera a estribor en lugar de a babor.

Es una litera amplia; a veces considerado un doble acogedor para dos personas delgadas en términos íntimos. El equipamiento interior es de alto nivel.

Abundan los trabajos de carpintería bien acabados y el espacio de almacenamiento, que incluye abundantes cajones, hace un buen uso del espacio.

Esta característica, junto con los asideros en los pilares junto a la cocina y la mesa de cartas y el cofre de la brazola en la cabina, lo distinguen de la mayoría de los equivalentes modernos.