Revisión de JPK 39FC: nuevo crucero deportivo 40

El novedoso JPK 39 FC es un yate de crucero serio y adecuado, que también promete mucha diversión. Informes de Rupert Holmes

Durante mucho tiempo he sostenido que los yates de crucero de aguas profundas, especialmente los de menos de 40 pies, tienen mucho que ganar con la forma en que se diseñan y configuran los barcos de carreras en alta mar más pequeños y con poca tripulación, y el nuevo JPK 39FC parece estar listo para demostrar esa tesis.

Muchos de estos barcos de regata más pequeños se ven empujados con fuerza en condiciones que mantienen a la mayoría de los cruceros en el puerto, sin embargo, el fácil manejo y la total confiabilidad, incluso en condiciones de prueba adecuadas, son atributos esenciales.

Pero, ¿puede un diseño ligero y potente realmente funcionar como un yate de crucero serio? Tradicionalmente, las características clave de estos barcos incluyen una buena estabilidad direccional y la capacidad de hacer frente a la lona con un viento creciente.

Oscuras nubes de borrasca al suroeste de La Rochelle prometían la oportunidad perfecta para probar la capacidad del JPK 39FC para hacer frente a toda vela cuando ceñida por una brisa creciente.

Aplanar progresivamente la vela mayor fue fácil ya que el viento se adelantó a la lluvia. El JPK 39FC está a un mundo de distancia de esos barcos con controles de vela imprecisos y velas que se estiran dramáticamente en ráfagas, produciendo más empuje y escora en el mismo momento en que necesitas quitar potencia.

Con el JPK se necesitan solo unos segundos y muy poco esfuerzo para enrollar una driza adicional o tensión Cunningham, aplicar la máxima escota y batir más popa, a través de la compra de 48:1. Del mismo modo, la vela de proa se quita fácilmente de la potencia ajustando la guía de la escota del foque flotante hacia adentro y aflojando la escota un poco para torcer la parte superior de la vela. Este barco te engancha, te anima a trimarlo y navegarlo activamente, y me enganché rápidamente.

Estaba solo en la cubierta cuando el viento real alcanzó un máximo de 23 nudos durante unos minutos bajo una lluvia torrencial, con el viento aparente cerca de los 30 nudos. Pero eso no fue un problema: no hubo dramas con las velas azotadas y el ángulo del timón rara vez excedía los 5°. El timón se mantuvo muy ligero y, cuando cambié al piloto NKE para poder vigilar detrás de la vela de proa, gobernó sin indicios de ningún problema.

Disfrutando de la navegación a dos con Jean-Pierre Kelbert. Foto: Andreas Lindlahr/Yate europeo del año

¿Qué pasaría si apagara el piloto y soltara el timón a toda vela con esa brisa? Una vez más, el barco siguió su curso, aunque muy lentamente girando contra el viento. Quitar marginalmente la potencia de la vela mayor relajando al viajero o aumentando el giro ayudó a mantener el rumbo por más tiempo.

Con los pilotos de hoy, se puede argumentar que la estabilidad direccional es menos importante que en el pasado, pero cualquier yate que haya navegado largas distancias puede eventualmente encontrar un problema que impida que el piloto funcione.

Hay, por supuesto, muchos yates de crucero de estilo tradicional que cumplen con la regla 20/20 del diseñador estadounidense Chuck Paine: que el barco debe ser capaz de navegar a toda velocidad a barlovento con 20 nudos de viento verdadero, con no más de 20° de tacón. Sin embargo, muchos lo hacen a expensas del área de la vela y tienen un área de superficie mojada excesiva. Esto a menudo significa que el rendimiento es terrible con menos de 10 nudos de brisa, por lo que se pasa mucho tiempo debajo del motor.

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Por el contrario, el JPK 39FC es un hermoso barco para navegar en una amplia gama de condiciones. Incluso con un alcance amplio con la cometa asimétrica en un ángulo de viento real de 140° con 7 nudos de brisa y solo 4 nudos aparentes, la velocidad del barco se mantuvo por encima de los 5 nudos.

El timón fue ligero durante toda la prueba y casi neutral en ceñida, pero con suficiente timón meteorológico para dar una sensación positiva. A medida que aumentan la velocidad del viento y los ángulos de escora, aumenta la sensación en el timón, pero nunca es pesado en este barco con timón de casi 40 pies.

El fundador de JPK, Jean-Pierre Kelbert, cuyos barcos de regatas para tripulación corta de gran éxito han ganado la Rolex Fastnet Race en general, comenzó a navegar hace 15 años. Rápidamente se dio cuenta de que no había barcos con la combinación de rendimiento, disposición de la cubierta y comodidad que le gustaría en un barco propio.

El parabrisas fijo, el techo corredizo cuadrado y el arrufo inverso pronunciado (que también gana más volumen interno) le dan un aspecto distintivo. Tenga en cuenta la longitud del bauprés retráctil. Foto: Andreas Lindlahr/Yate europeo del año

Esto llevó al JPK 38 FC, el primer yate de crucero de la compañía, hace 10 años y desde entonces ha construido 40 barcos. El JPK 39FC es un diseño de segunda generación, con una nueva forma de casco y un interior más espacioso.

Antes de que nos dispusiéramos a navegar el JPK 39FC, Kelbert explicó rápidamente las decisiones detrás de los compromisos que son una parte inevitable del desarrollo de cualquier yate nuevo. Trabajaron muy duro para mantener el peso bajo, al mismo tiempo que creaban una estructura rígida que tiene un amplio refuerzo para las cargas de la quilla y el aparejo.

Todo es un sándwich de espuma infundida al vacío, hasta la plataforma de baño plegable que pesa solo 4,5 kg, y los mamparos están unidos al casco y la cubierta.

Al mismo tiempo, hay más carpintería interna que la mayoría de los demás en esta categoría, incluidas puertas adecuadas con marcos de madera maciza y armarios a la altura de los ojos. Esto agrega alrededor de 100 kg al desplazamiento total, pero el efecto es impresionante.

JPK 39 FC es un yate de crucero serio y adecuado. Foto: Andreas Lindlahr/Yate europeo del año

El salón tiene la sensación cálida y acogedora de un yate de crucero de calidad de mayor desplazamiento, al mismo tiempo que ofrece mucha luz natural.

El antepié poco profundo y el mentón casi completo no son inusuales hoy en día aunque, como siempre, el detalle es importante. La forma del casco se basa en consideraciones diferentes a las de los barcos de carreras de JPK, siendo la prioridad la buena velocidad en todas las fuerzas y ángulos del viento.

Por lo tanto, el barco no está optimizado para planear con la brisa más ligera, pero esto se equilibra con el perfil de rendimiento más completo. También es más luminoso que los diseños típicos de IRC de un tamaño similar, pero no es extremo y no hay necesidad de una gran cantidad de balanceo hacia adelante y hacia atrás en la forma subacuática para lograr velocidades respetables en aires muy ligeros.

También hay mucho más volumen hacia adelante que el JPK 38 existente. Dos metros hacia atrás desde la viga de popa es 30 cm más grande, lo que se traduce tanto en más volumen de acomodación como en una mayor estabilidad de la forma. Otra diferencia clave con un yate de carreras es que la forma del casco está optimizada para el rendimiento con la carga útil máxima, incluidos los sistemas domésticos como refrigeración, herramientas, repuestos, suministros y tanques.

Aunque tiene sentido en algunos casos, por lo general me siento decepcionado cuando me encuentro con un yate de crucero con equipo de cubierta reducido. En un barco correctamente configurado, es un placer poder pararse casi en un lugar y ajustar sin esfuerzo cualquier línea o realizar cualquier maniobra. La idea de que pueda necesitar caminar hacia adelante desde el timón para aliviar la escota principal, por ejemplo, es un anatema para mí.

Las posiciones del timón están muy por delante del espejo de popa, con una excelente vista del grátil de la vela de proa y todos los controles clave a mano. Foto: Andreas Lindlahr/Yate europeo del año

Así que es genial ver que el JPK 39FC está configurado de la misma manera que los barcos de carreras de la compañía. Es un arreglo bien probado y cualquiera que haya navegado en un barco de regatas IRC con pocos tripulantes en los últimos 10 o 12 años lo reconocerá instantáneamente. La principal diferencia es que, mientras el carro todavía está en el espejo de popa, se utilizan un par de cabrestantes para controlar la escota de mayor.

Solo se necesita una persona en cubierta para virar de manera eficiente cuando se usa el piloto. Párese entre las cañas, en el lado de barlovento del extremo de popa de la mesa, donde se puedan manipular ambas escotas. Esto lo coloca cerca del nuevo cabrestante primario cuando se trata de enrollar las últimas pulgadas de la escota mientras el barco se asienta en la nueva amura.

Los cabrestantes primarios, que también se utilizan para los spinnakers asimétricos, están colocados justo delante de donde se sienta el timonel, un lugar ideal para navegar tanto con tripulación como con tripulación. El único inconveniente es que el trimado de las velas durante la navegación en condiciones adversas no se puede realizar bajo la protección de la capota.

Todo, excepto las drizas y el rizo de la vela mayor en el JPK 39FC, se maneja desde la parte trasera de la cabina. Aunque no se instaló en nuestro barco de prueba, hay una opción para banderines separados de grátil y baluma, lo que haría que rizar la mayor sea una tarea muy rápida y fácil para una persona. Este barco también está equipado con un estay de proa interior extraíble de tela opcional, y estays traseros corridos, para un foque para mal tiempo. Me inclinaría a especificarlo con un refuerzo adicional y un arrecife de losa que se puede bajar desde la cabina, lo que permite que la vela también se use como foque de tormenta con vientos de más de 40 nudos.

Una alternativa para los barcos con el mástil de carbono opcional es una vela de estay en un enrollador con bloqueo de driza. Sin embargo, la experiencia del JPK 38 sugiere que la mayoría de los armadores optarán por un estay interior permanente con una vela de estay enrollable convencional.

El piloto automático NKE juega un papel crucial cuando se está en corto. Foto: Rupert Holmes

JPK ha evitado la tendencia hacia los aparejos backstayless, prefiriendo el control de la forma de la vela mayor que es posible con un backstay ajustable y un aparejo fraccional de 9/10. También permite utilizar una sección de mástil más pequeña para este barco, lo que reduce el peso en el aire. El mástil de carbono Axxon opcional de nuestro barco de prueba ahorra otros 40 kg útiles. Una grúa de mástil largo permite utilizar una vela mayor grande, aunque los propietarios pueden especificar estays traseros gemelos de estilo Clase 40 si quieren una vela superior cuadrada completa.

Con 1,6 m, el bauprés retráctil es más largo de lo habitual, lo que proporciona una separación más eficaz entre el estay de proa y los spinnakers asimétricos. Esto también se traduce en trasluchadas interiores más fáciles con viento ligero.

Al final de las dos velas de prueba que tenía en el JPK 39FC, trasluchamos repetidamente con una brisa decreciente acercándonos a La Rochelle. Con un desplazamiento ligero de 5,6 toneladas, este barco es lo suficientemente ligero como para que las cargas sean muy manejables: era fácil para una sola persona manejar la vela y las cargas de escota solo se acumulan significativamente cuando se alcanzan vientos más fuertes.

Por supuesto, más controles significan más cuerda, lo que crea la posibilidad de que la parte trasera de la cabina se convierta en un nido de serpientes. Hay cuatro bolsas de cuerdas, aunque preferiría ver un par más e, incluso así, como en cualquier barco con este estilo de diseño de cubierta, debes estar al tanto de manejar las colas y tener en cuenta dónde pisas.

Nuestro barco de prueba estaba equipado con el sistema de enrollado Facnor FD opcional, que permite un grátil de vela de proa más largo. Foto: Rupert Holmes

Moverse por la cubierta es deliciosamente fácil y seguro gracias al excelente moldeado antideslizante. Con la mesa opcional instalada, la cabina se siente segura, incluso en ángulos de escora elevados, y es fácil subir a las cubiertas laterales. Un cofre de cadena profundo alberga el molinete y tiene espacio para un par de guardabarros. También hay un gran lazarette, con espacio para balsas salvavidas, botes, defensas y más.

Tres escalones fáciles y seguros conducen al salón. El área al pie de la escala es amplia, pero el interior tiene muchos asideros de acero inoxidable, además de una barra protectora de cocina y violines profundos de madera maciza.

Hay cómodos asientos para cinco o seis personas alrededor de la mesa del salón y una práctica cocina lineal de buen tamaño. Foto: Rupert Holmes

La forma distintiva del techo está determinada por el deseo de equilibrar la luz natural y una gran vista del mundo exterior, evitando demasiado acristalamiento, que calienta el interior apreciablemente bajo el sol del Mediterráneo o el Caribe. La cara delantera del techo del cochero es, por lo tanto, más vertical que la mayoría.

Hay una estación de navegación orientada hacia adelante decente, cuyo asiento está configurado para ser cómodo cuando se usa la mesa de cartas como escritorio, pero también funciona cuando se está sentado de lado a lado para tomar una siesta corta.

En el lado opuesto hay un generoso juego de casilleros con puertas dobles, dando un gran casillero colgante a la izquierda y grandes estantes a la derecha. Los aseos y la ducha se ubican aquí en barcos de tres camarotes.

Aprendizajes de barcos de carreras: cómodo asiento de cubo en la estación de navegación. Foto: Rupert Holmes

La cocina lineal delantera de la estación de navegación ofrece un espacio de almacenamiento decente para los artículos a los que se debe acceder con frecuencia, mientras que se puede acceder fácilmente al almacenamiento a granel de suministros para viajes más largos debajo de los elementos transversales delanteros y traseros de los asientos del salón opuesto.

Detrás de la estación de navegación en dos barcos con camarotes hay un baño bien proporcionado y detrás una gran área de estiba, a la que solo se accede desde el interior del barco. Esto tragará velas, botes, paddleboards, repuestos y herramientas. También da acceso a la zona técnica debajo de la base de la cabina que alberga la mayoría de los sistemas del barco, incluidos el inversor, los cargadores, el calentador y los tanques de combustible. De serie hay un depósito de diésel de 90 lt, pero la capacidad se puede duplicar a 180 lt.

La(s) cabina(s) de popa son de un tamaño decente, con cinco fuentes de luz natural, incluidas tres portillas que se abren, buena estiba y una atractiva cama rectangular grande. Un escalón desde el salón hasta la cabina de proa significa que hay espacio para la cabeza (apenas) debajo de la escotilla de proa, a pesar del techo corto. Esta cabina también ofrece una generosa litera doble de 2,1 m de largo, una gran área de descanso y espacio de almacenamiento en armarios colgantes a cada lado, estantes profundos para teléfonos, llaves, etc., además de espacio de almacenamiento voluminoso debajo de la cabecera de la cama.

Se ha invertido una gran cantidad de esfuerzo, conocimiento y experiencia en el desarrollo de este diseño y en la optimización de los equilibrios entre rendimiento y comodidad. El resultado es un barco rápido, hermoso para navegar y bien pensado en todos los aspectos. El JPK 39FC será enormemente atractivo para cualquier persona con experiencia en navegación competitiva que esté acostumbrada a equipos y equipos de cubierta de primer nivel. Al mismo tiempo, ofrece un alojamiento atractivo con la comodidad suficiente para atraer a los huéspedes y familiares que no navegan. La versión de dos camarotes ofrece suficiente estiba, tanto en cubierta como debajo, para vivir a bordo de manera civilizada durante períodos prolongados. Hay una lista de opciones para adaptar el barco a sus propias necesidades, pero una desventaja del JPK 39 FC es que claramente no solo a mí me gusta este nuevo diseño: ¡los plazos de entrega ya se extienden a más de dos años!