Power Drunk: M5 se enfrenta a CTS

Uno se lanza desde 5000 rpm, uno tiene un modo Drift, uno alcanza las 200 mph y el otro acelera a 60 mph en 2.8 segundos.

De la edición de abril de 2018 de Car and Driver.

Nuestra prueba de autos de 600 hp hace nueve años se veía muy diferente a esta. Los guardabarros se abultaron. Los motores de ocho, 10 y 12 cilindros resonaron. Los capós se extendían hasta el horizonte, excepto el del italiano, que llevaba el motor detrás de la cabina. Porque hace nueve años, juntar cuatro autos con 600 caballos de fuerza significaba enfrentarse cara a cara con máquinas deportivas raras y exóticas. Los llamamos "el pináculo de la cadena alimentaria automotriz". Eran un Chevrolet Corvette ZR1, un Dodge Viper SRT10, un Lamborghini Murciélago LP640 y un Mercedes-Benz SL65 AMG Black Series. Era 2009, y mientras la economía se derrumbaba y surgían estrictos mandatos de economía de combustible, era tentador suponer que los días felices de los caballos de fuerza pronto quedarían atrás.

Sin embargo, no parece que los fabricantes de automóviles planeen interrumpirnos pronto. Cuando 600 caballos de fuerza parecen normales, sabes que estás viviendo tiempos excepcionales. Empaquetado como está para esta prueba de comparación, en cuerpos de cuatro puertas, producidos exclusivamente por V-8 soplados y combinados con transmisiones automáticas, los 600 caballos de fuerza de hoy parecen mucho menos exóticos que en 2009. Pero no se deje engañar: esta cantidad de poder siempre te dejará boquiabierto.

El BMW M5 es el más nuevo en el conjunto, y si bien parece familiar, por dentro y por fuera, presenta dos cambios de formato notables: una transmisión automática de ocho velocidades ha reemplazado a la manual de seis velocidades y la transmisión de doble embrague de siete velocidades que se ofrecen. en el modelo anterior, y la tracción total estándar promete reducir los tiempos de aceleración. Un modo de tracción trasera permite a los conductores apreciar cuán magistralmente la tracción en las cuatro ruedas maneja todo el poder del V-8 de 4.4 litros y 600 hp, particularmente porque solo está disponible una vez que el control de estabilidad ha sido derrotado por completo. El precio del M5 comienza en $104,595 y cuesta $127,295 cuando está equipado para nuestra prueba, con el paquete Executive de $4,000 (puertas de cierre suave, control de clima de cuatro zonas, masaje y asientos delanteros con calefacción, además de asientos traseros con calefacción, entre otros equipos) que hacen que el M5 sea tan lujoso como es deportivo.

El CTS-V de 640 hp de Cadillac es el caso atípico, con un sobrealimentador en el valle de su V-8, donde todos los demás cargan dos turbocompresores y entregan torsión solo a las ruedas traseras. También es el juego de valor, ya que es el único automóvil aquí que se puede comprar por cinco cifras. El precio del Caddy, sin embargo, sube a $102,935 con opciones caras como los asientos de rendimiento Recaro ($2300), la grabadora de video y datos de rendimiento ($1600), el paquete de lujo ($2500) y un paquete exterior de fibra de carbono ($6250) . El precio se mantiene bajo control, al menos en parte, porque Cadillac no ofrece frenos carbocerámicos, una opción que cuesta entre $8500 y $8960 en los otros tres autos ensamblados.

Mercedes comenzó a enviar torque a los ejes delantero y trasero de su E63 para el año modelo 2014. Naturalmente, la gran innovación del E63 S 4MATIC nuevo para 2018 es . . . tracción trasera. Al igual que en el M5, el modo de tracción en dos ruedas del E63 no se puede desbloquear hasta que se hayan cortado todas las redes de seguridad electrónicas, momento en el cual el Mercedes de 603 hp vuelve a los viejos hábitos, es decir, destrozar llantas quemadas y derrapadas. Nuestro auto de prueba de $134,600 incluye asientos delanteros mejorados ($1320), rines forjados de 20 pulgadas ($1700), un escape activo ($1250), un paquete de iluminación avanzado ($1500) y aislamiento adicional en la carrocería y el vidrio ($1100) como parte de sus $29,205 en extras.

También tenemos la segunda generación del Panamera Turbo de Porsche. El Panamera 2.0 llegó para 2017 curado de su escoliosis y luciendo bastante guapo. El automóvil de pasajeros de Porsche tiene capacidad para cuatro personas y traga carga a través de su ventana trasera. La lista de opciones es corta en este Porsche en particular, pero eso no lo hace económico. Sus complementos de $25,375 se concentran en equipos que mejoran el rendimiento, como el paquete Sport con control de lanzamiento, dirección en las cuatro ruedas y escape de dos modos ($5580); barras estabilizadoras activas ($5000); y frenos de carbono y cerámica ($8960). Como se probó, este cuesta $173,325 y, sin embargo, con solo 550 caballos de fuerza, el Panamera es el niño de brazos tallarines que amenazó con desbaratar nuestra reunión de cuatro brutos de 600 hp para esta prueba de comparación.

Pero si pudiera girar la cámara en esa imagen de apertura, vería que las cosas son tan emocionantes en 2018 que nuestro auto de persecución compensa el déficit de 50 hp del Porsche. Armado con 603 caballos de fuerza en su propio vagón Mercedes-AMG E63 S 4MATIC, nuestro equipo de fotografía no tuvo excusa para perder el ritmo durante esta prueba. De hecho, nos cautivó tanto el rendimiento de carga dura, la practicidad innata y la apariencia elegante del longroof que consideramos brevemente nombrarlo el ganador de una comparación en la que no competía.

No extendimos tal consideración al Audi RS7, que necesitaba hacer acto de presencia si quería defender su victoria de 2013 sobre el BMW M6 Gran Coupé y el Mercedes-Benz CLS63 AMG S. Audi presentó un RS7 Performance para 2016 que empuja el V-8 biturbo de 4.0 litros de 560 caballos de fuerza a 605, pero la compañía estaba en medio del lanzamiento del A7 de próxima generación y no tenía un RS7 para esta prueba.

Tal como lo hicimos hace nueve años, concentramos nuestro poder en el sur de California. Donde las serpenteantes carreteras de montaña desembocan en un desierto desolado, manejamos a estos pesados ​​bateadores duro y rápido para determinar qué auto realmente se gana el derecho de usar sus pinzas de freno doradas.

En la forma en que toma las curvas, el Porsche Panamera Turbo es a la vez notable y decepcionante. Las barras estabilizadoras activas funcionan con las cámaras de aire estándar y los amortiguadores adaptativos para mantener la carrocería prácticamente plana en las esquinas y hacer que flote sobre pavimento irregular. Esos atributos se combinan para un manejo que no se ve afectado por los baches en la mitad de la esquina, y al permanecer tan firme y fluido, el Porsche oculta en gran medida que es un cerdo de 4682 libras.

MÁXIMOS:Corers plano, paseos con gracia.MÍNIMOS:No se conduce como un Porsche, ergonomía sin remedio, absurdamente caro.

Sin embargo, en las estrechas carreteras del cañón que dejan poco margen de error, el Panamera se siente cada centímetro tan ancho como sugiere su haz de 76,3 pulgadas. A medida que el sistema de dirección en las cuatro ruedas confunde la trayectoria prevista, el conductor lo compensa con una dirección inusualmente ligera. Su sensación de vaguedad persiste incluso cuando acumula tiempo sentado. En comparación con el puntiagudo Cadillac y el juguetón BMW, el Porsche parece un poco insensible, incluso impreciso.

Embriagado por el poder de conducir a la competencia, un editor afirmó repetidamente y con seriedad que el Panamera Turbo necesita empuje. No estaba del todo equivocado. Con su relación peso-potencia hinchada, el Porsche ciertamente no tira tan fuerte como los demás en las maniobras de adelantamiento. Su carrera de cero a 60 de 3.0 segundos es en gran parte un testimonio del esquema de control de lanzamiento que hace girar el motor a 5000 rpm antes de disparar el Turbo por el cañón.

El último sistema de infoentretenimiento de Porsche presenta un rodillo de volumen oculto delante de una palanca de cambios electrónica, rodeado de "botones" hápticos difíciles de alcanzar. Y hay demasiados controles críticos empaquetados en los intrincados menús que acechan dentro de la amplia pantalla táctil. El sistema aparta la vista de la carretera y la atención de la conducción, y hace que el CUE de Cadillac parezca francamente sensato. Vivir con ella a diario puede requerir el uso de un medicamento eficaz para la presión arterial.

Pero finalmente, este sedán reemplazado no obtuvo el cuarto lugar debido a su sistema de infoentretenimiento. A $38,725 más que el siguiente auto más caro del grupo (el Mercedes), este Panamera cuesta mucho dinero e incluye relativamente poco en cuanto a equipamiento. Y este es un Porsche que no compensa con una dinámica de conducción superior. Si lo que busca es un Porsche de cuatro asientos de $170,000, le recomendamos el 911 Turbo.

EL VEREDICTO:No lo llames un 911 de cuatro puertas.

Porsche Panamera Turbo 2017V-8 de 550 hp, transmisión automática de doble embrague y 8 velocidades, 4682 lbPrecio base/según prueba: $147,950/$173,325RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 3,0 s 100 mph: 7,4 s 150 mph: 18,2 s 1/4 de milla: 11,3 a 123 mph Frenado, 70–0 mph: 153 pies Adherencia al camino, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 1,00 g C/D economía de combustible observada: 13 mpg

Incapaz de hacer uso de sus 630 libras-pie de torque en primera marcha, el Cadillac CTS-V es el ejemplo involuntario del cambio de BMW y Mercedes a la tracción total. A pesar de ser el automóvil más liviano y poderoso aquí, el Caddy de tracción trasera produce los tiempos de aceleración más lentos al arrancar parado, cediendo un segundo completo al bombardeo de cero a 60 del M5.

MÁXIMOS:La forma en que dirige, la forma en que gira, la forma en que conduce.MÍNIMOS:No puedo apagar el poder, interior sombrío.

Pero felizmente cambiaríamos la aceleración en línea recta para movernos tan rápido en las curvas. El Michelin Pilot Super Sports se aferra al asfalto de la montaña, brindando un mordisco agresivo en los giros y un agarre obstinado. Con la ayuda de lo que quizás sea la dirección más pura en un cuatro puertas, este automóvil largo y angosto aterriza en el vértice de una esquina tras otra. En la pista, la excelencia dinámica del CTS-V entregó los mejores números de manejo, con 1,01 g de palanca en las curvas y una carrera de 46,4 mph en el slalom.

La transmisión automática de ocho velocidades no es tan nítida ni tan rápida como la de la competencia. Sin embargo, el LT4 V-8 lo compensa con varillas de empuje, un supercargador grande y un desplazamiento aún mayor. Su ridícula sed de 11 mpg es tan encantadora como el temblor característico de un bloque pequeño al ralentí. Al acelerar, el soplo del soplador llena la cabina y ahoga el rugido del V-8.

Que el CTS-V tome prestado el motor del Corvette y simule su maravilloso manejo es una virtud. Que los diseñadores de interiores de Cadillac aparentemente pensaran que estaban trabajando en un Chevrolet no lo es. Como novedad para el año modelo 2014, la cabina del CTS ya parece tener el doble de edad gracias a un diseño exagerado, materiales no excepcionales y una ergonomía torturada. El estrecho asiento trasero es una prisión de pseudogamuza. La cámara frontal (para que no rompas el divisor de fibra de carbono en los estacionamientos) ofrece la claridad de un caleidoscopio. Claro, el sistema de información y entretenimiento CUE actualizado ha mejorado mucho desde su debut, pero no será aceptable hasta que Cadillac reemplace el control de volumen háptico que a menudo no responde con algo que funcione de manera más confiable. El Cadillac es el auto que debes tener si viajas al trabajo en la autopista Angeles Crest de California. Sin embargo, para el resto de nosotros, no está a la altura de las expectativas de un automóvil de lujo de seis cifras.

EL VEREDICTO:El coche que queremos conducir, pero no el coche que queremos tener.

2018 Cadillac CTS-VV-8 de 640 hp, transmisión automática de 8 velocidades, 4168 lb Precio base/según prueba: $88,490/$102,935RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 3,8 s 100 mph: 8,1 s 150 mph: 20,1 s 1/4 de milla: 12,0 a 121 mph Frenado, 70–0 mph: 148 pies Adherencia al camino, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 1,01 g C/D economía de combustible observada: 11 mpg

"El E63 S es una prueba de que la gente de Affalterbach son los paletos de Europa". Eso es un gran elogio del editor ejecutivo Jared Gall, un hombre que dispara regularmente a las marmotas desde la comodidad de su bañera. Sin duda, AMG preferiría que pensáramos en sus autos como más sofisticados que simples hot rods revestidos de cuero. Pero eso no sucederá mientras la compañía construya motores tan impresionantes como este V-8 de 603 hp.

MÁXIMOS:Motor Monster, cabina opulenta, modo Drift.MÍNIMOS:Calidad de conducción pedernal, manejo desequilibrado.

El motor biturbo de 4.0 litros del E63 brama y ladra hasta que aúlla y grita hasta llegar a las 7000 rpm. Sus 627 libras-pie de torque empujan a este sedán hacia adelante en cualquiera de las nueve marchas de la transmisión automática. La caja de cambios, que usa un paquete de embrague en lugar de un convertidor de par convencional, interrumpe los cambios y acelera al Merc de 4579 libras a 60 mph en 2.9 segundos. La tracción en todas las ruedas no puede neutralizar un motor tan potente, pero eso no impidió que los alemanes complacieran a su Luke y Bo interiores al incluir una función de tracción trasera llamada modo Drift.

No hay nada extraño en la cabina del AMG, que contiene suficiente fibra de carbono para construir una bicicleta tándem. Cada pieza está meticulosamente esculpida y acabada. Los paneles de las puertas fluyen con gracia hacia el tablero y las rejillas de ventilación redondas sobresalen de las molduras que parecen tener la tensión superficial del agua. Nuestra única queja sobre la lujosa cabina: los asientos multicontorno de $1320 tienen un nombre engañoso y carecen del contorno y el acolchado adecuados para animarnos a pasar mucho más de una hora en ellos.

Sobre las juntas de dilatación y las grietas, los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S del AMG golpean la carretera y provocan estremecimientos en la cabina. Si bien igualó los 1,01 g de agarre lateral del CTS-V, el E63 S registró la velocidad promedio más lenta a través de los conos de slalom. Ese es el producto de un equilibrio de chasis más voluble que sucumbe al subviraje y al sobreviraje más fácilmente que los otros autos. En caminos de montaña con muchas curvas, el agarre del extremo delantero del AMG desaparece pronto, y la dirección pesada hace que el E63 se sienta más pesado de lo que es. El E63 S de AMG no es el golpeador unidimensional que alguna vez fue, pero aún no es el paquete completo que es el BMW.

EL VEREDICTO:Un gamberro con un traje de tres piezas.

2018 Mercedes-AMG E63S 4MATICV-8 de 603 hp, transmisión automática de 9 velocidades, 4579 lb Precio base/según prueba: $105,395/$134,600RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 2,9 s 100 mph: 6,7 s 150 mph: 15,9 s 1/4 de milla: 11,0 a 128 mph Frenado, 70–0 mph: 153 pies Adherencia al camino, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 1,01 g C/D economía de combustible observada: 13 mpg

Estábamos preparados para el hardware de tracción total del F90 M5 de 150 a 200 libras para darle a la serie 5 otra capa de grasa aislante entre el conductor y la carretera. En cambio, los ingenieros de M redujeron lo suficiente el peso en libras en otros lugares (tenga en cuenta el techo de fibra de carbono estándar) para que este M5 pese alrededor de 100 libras menos que su predecesor.

MÁXIMOS:Manejo adecuado de auto M, tren motriz meloso.MÍNIMOS:Posición de asiento alta, gestos de manos ridículos, nota de motor falsa y tonta.

El V-8 biturbo de 4.4 litros es fuerte en todo el barrido del tacómetro, rápido para generar impulso desde el ralentí y suave como la mantequilla en su línea roja de 7200 rpm. Se combina con una transmisión automática de convertidor de par de ocho velocidades que ofrece la acción rápida y satisfactoria de las mejores transmisiones de doble embrague, sin asperezas. Sin embargo, los muchachos del software que escriben la banda sonora aún tienen trabajo por hacer, ya que la nota del motor falla descaradamente, más notablemente en el staccato simulado flatulento que acompaña a los cambios ascendentes.

Pero no dejes que la teatralidad manche la realidad, porque no hay absolutamente nada artificial en la forma en que se mueve el M5. Reclama la parada más corta desde 70 mph a 147 pies. Acosa a los superdeportivos con su arrancada de 2,8 segundos a 60 mph. Con 10.9 segundos y 129 mph en el cuarto de milla, el M5 de 4288 libras es solo una décima de segundo más lento que el Ford GT de medio millón de dólares.

Con el escalonamiento de neumáticos más pequeño de la prueba, el BMW ofrece un agarre delantero infatigable. Se sumerge en los rincones con precisión y destreza. El agarre lateral máximo del BMW (0,98 g) va a la zaga del resto del grupo por unas pocas centésimas, centésimas que nunca perderá cuando esté explorando los matices de manejo del M5 en un camino ondulado de montaña.

El control de la carrocería del BMW no está tan ajustado como en el Cadillac o el Porsche, y eso no es algo malo. Hay información que se puede extraer de la forma en que la carrocería se balancea y se inclina: cuánta carga soportan los neumáticos individuales y cómo cambia la curvatura de la carretera. Este es el circuito de retroalimentación analógico que estaba notablemente ausente en el sobrio M5 anterior. Ese automóvil a veces se sentía tan grande y distante como una serie 7. El nuevo se conduce más como un M3 adulto.

Los cubos delanteros aparentemente son infinitamente ajustables y cómodos para campo traviesa, aunque se sientan bastante altos y todos esos motores y vejigas hacen que el respaldo del asiento sea más grueso, lo que reduce el espacio para las piernas en el asiento trasero. Los materiales ricos y la calidad de construcción impecable abundan en el interior, aunque parece que incluso los propios diseñadores de BMW están aburridos con el actual motivo de diseño antiguo. ¿De qué otra manera explicaría un sistema de infoentretenimiento que se puede controlar agitando una mano en el aire? Sin embargo, el lujo nunca abandonó el M5 de BMW. Ahora que el divertido chasis está nuevamente en equilibrio con un motor más potente, el M5 vuelve a ser el rey de la colina.

EL VEREDICTO:Un sedán deportivo totalmente vivo que ha vuelto de entre los muertos.

2018BMW M5V-8 de 600 hp, transmisión automática de 8 velocidades, 4288 lb Precio base/según prueba: $104,595/$127,295RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 2,8 s 100 mph: 6,6 s 150 mph: 15,9 s 1/4 de milla: 10,9 a 129 mph Frenado, 70–0 mph: 147 pies Adherencia al camino, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 0,98 g C/D economía de combustible observada: 15 mpg

Eric Tingwall tiene títulos en ingeniería mecánica y periodismo, una combinación que persiguió con el sueño de trabajar en Car and Driver. Mientras vivía su sueño, cortó partes de autos por la mitad, condujo un auto ficticio estacionario a 50 mph, dio vueltas en el Virginia International Raceway en los autos de rendimiento más calientes y explicó la física detrás del loco, ondulante, inflable, hombre de tubo de brazo agitado. .

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