La física de: cómo el dispositivo HANS salva vidas

En la edad oscura de los deportes de motor, los accidentes relativamente menores a menudo eran fatales. Caso en cuestión: la colisión frontal de Patrick Jacquemart en 1981 contra un banco de tierra en Mid-Ohio mientras probaba su Renault 5 Turbo IMSA GTU de carreras. Aunque el daño al automóvil fue menor, Jacquemart murió a causa de una fractura basilar del cráneo, una fractura en los huesos en la base del cráneo que resultó en un traumatismo cerebral grave.

Tales accidentes generalmente se atribuyeron a la mala suerte o al costo de las carreras, pero este percance fue diferente. El amigo y compañero de carreras de Jacquemart, Jim Downing, se preguntaba qué se podía hacer para evitar tales tragedias. En respuesta, Downing y su cuñado, el Dr. Bob Hubbard, quien obtuvo su Ph.D. en ingeniería estudiando las propiedades mecánicas de los huesos del cráneo, inventó el "soporte para la cabeza y el cuello" ahora conocido y comercializado como el dispositivo HANS.

El HANS esencialmente funciona como una bolsa de aire. Pero en lugar de inflar un cojín para detener el movimiento de los ocupantes en caso de colisión, utiliza un collar levantado y dos ataduras de tela de poliéster para asegurar la cabeza del conductor. Los cinturones de los hombros del conductor sujetan el collar alto y rígido de forma segura en su lugar. Las correas unen los lados del casco del conductor a los puntos de anclaje del cuello. Cuando se acumulan cargas g durante un impacto frontal, el dispositivo HANS asegura que la cabeza con casco del conductor se mueva con su torso para que los huesos vulnerables del cuello y el cráneo no se sobrecarguen.

Los dibujos de prueba de trineo anteriores muestran el HANS en el trabajo. Con solo un cuello para sujetarlo, una cabeza con casco de 15 libras se lanza hacia adelante a 107 g durante una colisión frontal de 40 g. Las cargas resultantes de "corte" (dos fuerzas opuestas perpendiculares al eje del cuello) y "tensión" (fuerza de tracción a lo largo del eje del cuello) superan ampliamente el umbral de lesión, lo que hace que la muerte sea más probable.

La sujeción proporcionada por el dispositivo HANS reduce la tensión del cuello en un 81 %, el cizallamiento en un 72 % y la carga total en el cuello en un 78 %. La cabeza experimenta unos tolerables 62 g. Debido a que el movimiento de la cabeza y el cuello del conductor ahora está sincronizado con el movimiento de su torso, las fuerzas G del pecho aumentan ligeramente, aunque se reduce la compresión del pecho.

Downing usó un prototipo HANS en una carrera de 1986. Tres años más tarde, la Universidad Estatal de Wayne, en Detroit, Michigan, probó el dispositivo en un trineo de choque, la primera prueba de este tipo de cualquier equipo de seguridad para carreras en Estados Unidos, según Hubbard. Las ventas comenzaron en 1991, después de lo cual GM, Ford y Mercedes-Benz colaboraron con el apoyo al desarrollo. CART hizo obligatorio el dispositivo en 2000.

Desafortunadamente, fue solo después de una tragedia sensacional que HANS ganó una amplia aceptación. Hubbard recuerda que a lo largo de la década de 1990, solo se vendieron unas 250 unidades. Pero tras la muerte de Dale Earnhardt en las 500 Millas de Daytona de 2001, se vendieron 250 dispositivos HANS en una semana. Hoy en día, la mayoría de las organizaciones que sancionan las carreras requieren que los conductores usen estos salvavidas, y se han vendido más de 140,000 en todo el mundo.

Hoy en día, afortunadamente, la seguridad en los deportes de motor se toma en serio. Ningún conductor con un cerebro que valga la pena proteger consideraría correr sin un dispositivo HANS.

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